BMW F 900 R, czyli banan na gębie gwarantowany!

Pierwsza wersja BMW F 800 R, pokazana w 2009 roku, fajnie jeździła, ale miała jeden mankament: była całkowicie wyprana z emocji. Nie pomogło ani wielkie show zorganizowane wokół tej maszyny przez stuntera Chrisa Pfeifera, ani reinkarnacja z 2014, ani późniejszy lifting z roku 2016. F 800 R był nijaki i z trudnością trafiał w gusta młodych ludzi, do których przecież był adresowany. Ale 10 lat to szmat czasu i pod koniec ubiegłego roku – na targach w Mediolanie – zobaczyliśmy jego następcę.

Nowy model o wiele szybciej przypadnie ci do gustu. Dominują w nim ostre krawędzie, a spośród tłumu innych nakedów rozpoznasz go przede wszystkim po krótkim przodzie i tyle oraz nowym zbiorniku. Ten ostatni jest z tworzywa i – moim zdaniem – ma dwie wady. Po pierwsze, pojemność spadła z 16 do 13 l. Po drugie, mocowanego magnesami tankbaga w podróż na nim nie zabierzesz.

Charakterystycznym elementem jest również ładny, „uśmiechnięty” w pełni LED-owy reflektor. Stary silnik miał już dobre 12 lat, a jego 90 KM nie robi dzisiaj większego wrażenia. Rozwiązaniem było przejęcie tego z F 850 GS i poddanie go drobnemu liftingowi. W porównaniu do GS-a o 2 mm zwiększona została średnica cylindra, co z kolei spowodowało wzrost pojemności z 853 do 895 cm³. Odlewane tłoki zostały zastąpione przez kute, a pakiet drobnych zmian zaowocował wzrostem mocy do 105 KM.

Zobacz również:podobna moc, podobne osiągi, oto test czterech nakedów: KTM-a 790 Duke, Suzuki GSX-S 750, Hondy CB 650 R oraz Triumpha Street Triple’a S 

W nowym modelu spodobała mi się pozycja za kierownicą. Podnóżki są teraz przesunięte wyżej i bardziej do tyłu. W efekcie podczas jazdy leżysz lekko pochylony nad zbiornikiem. Przymierzając się do kupna motocykla, trzeba zwrócić uwagę na wysokość kanapy. W tym modelu może być ona zmieniana  w zakresie aż 95 mm (!). Przy moim wzroście 182 cm standardowe ustawienie (815 mm) było zdecydowanie za niskie. Po podkręceniu na najwyższy poziom kanapa wyglądała jak żywcem ściągnięta z turystycznego enduro, za to siedziało się na niej znakomicie. 

Nowy twin nie jest tak spokojny, jak ten  z „800”. Na krętych i wąskich drogach Almerii radził sobie świetnie, choć większość trasy prowadzącej w górach przejechałem na wykręconej dwójce i dopiero na dłuższych prostych przebijałem na trójkę. Choć motocykl był wyposażony w quickshifter, w tym modelu działa on tak sobie. Po pierwsze, wymagał mocnego impulsu do zmiany przełożenia. Po drugie, sam moment zmiany biegu nie był tak płynny.

Chrapliwa charakterystyka silnika idealnie pasuje do maszyny, która jest sprinterem, a nie długodystansowcem, i w której od czasu do czasu pojawia się delikatna nerwowość w prowadzeniu. Winę za takie zachowanie zrzuciłbym na wąską kierownicę i kąt główki ramy wynoszący 60,5^o. Ze względu na taką geometrię erka traci nieco na zwrotności w porównaniu do XR-a, ale gwarantuje też niezłe wyczucie tego, co dzieje się na styku asfaltu z przednim kołem.

Nie mogło tu też zabraknąć potężnego pakietu elektroniki. Dzięki aplikacji BMW Connected, będziesz mógł nagrywać swoje trasy i przeanalizować dane z jazdy. Turyści docenią opcję nawigacji. Niestety, nie ma ona możliwości wyświetlania dokładnej mapy ani dotykowej obsługi ekranu, lecz pokazuje wyłącznie strzałki wskazujące kierunek jazdy.

Szef zespołu odpowiedzialnego za systemy connectivity, Roman Vilimek, zapytany, dlaczego w samochodach podobne systemy znane są już od dłuższego czasu, a w motocyklach te rozwiązania raczkują, odpowiedział krótko: „Poczekaj jeszcze dwa trzy lata. Nie chcemy wypuścić systemu, który nie będzie dopracowany. Potrzebujemy też nowych technologii, które już niebawem staną się standardem”.

Mocno trzymam kciuki, by nowy F 900 R wywołał szeroki uśmiech na twarzy swoich przyszłych właścicieli, bo to fajny motocykl jest.

Kanapa nowej erki ma ogromny zakres regulacji. Możesz wybrać jedną z sześciu wersji, windujących twój tyłek na wysokość: 770, 790, 815, 835, 840 i 865 mm. Standardowe ustawienie to 815 mm.

BMW F 900 R Dane techniczne