Elastyczne elementy aerodynamiczne od lat stanowią bardzo wrażliwy temat w Formule 1. Mimo iż regulamin techniczny jasno stanowi, że elementy nadwozia muszą być do niego mocowane “na sztywno” w praktyce, jak to w życiu zawsze wymagana jest pewna tolerancja, bo chociażby zrobić bolid z żywej stali przy odpowiednio dużej sile nawet i ona się w jakimś stopniu odkształci.
W Formule 1 dochodzi do tego jeszcze walka o każdy gram wagi, dlatego wiele części jest projektowanych na granicy swojej wytrzymałości, a przepisy i testy FIA dopuszczają pewną tolerancję co skrzętnie wykorzystują zastępy inżynierów zatrudnianych po to przez zespoły. Co więcej testy obciążeniowe wykonywane są statycznie w garażu, a często elastyczność skrzydeł jest widoczna dopiero, gdy bolid na torze porusza się z dużą prędkością na prostej.
Tak było w zeszłym roku w Hiszpanii kiedy to od spostrzeżenia Mercedesa światło dzienne ujrzały nagrania pokazujące jak bardzo tylne skrzydło Red Bulla odkształcało się przy hamowaniu do pierwszego zakrętu. FIA po zbadaniu sprawy przed GP Franci wdrożyła nowe testy obciążeniowe ku niezadowoleniu większej części stawki, która korzystała z podobnych rozwiązań, a przy obowiązujących już limitach finansowych została rykoszetem zmuszona do dokonania modyfikacji w swoich autach w trakcie sezonu.
Pod koniec sezonu 2021 Red Bull chcąc się odgryźć Mercedesowi zaczął doszukiwać się w jego aucie również uginającego tylnego skrzydła. Na profilach tylnego płata w Brazylii dopatrzono się dziwnych zarysowań, które zdaniem Christiana Hornera i spółki miały świadczyć o poruszaniu się tylnego skrzydła. Problem w tym, że z żadnego nagrania nie można było dostrzec takich ruchów.
FIA po przeanalizowaniu sprawy nie dopatrzyła się złamania przepisów, ale zapowiedziała kolejne zaostrzenie testów obciążeniowych przed sezonem 2022.
Zdaniem dyrektora technicznego McLarena zupełnie zmienione przednie i tylne skrzydła na sezon 2022, w którym do łask powróci tzw. efekt przyziemny, nadal pozostawią ekipom pewne pole manewru jeżeli chodzi o “elastyczne projektowanie”.
James Key mimo iż uważa, że “może to stać się pewnym problemem”, wierzy że zaostrzone testy obciążeniowe utrudnią zespołom wykorzystywanie tej techniki, tym bardziej, że w zeszłym sezonie ponownie stało się to głównym tematem dyskusji.
“Uważam, że czułość elastyczności aerodynamiki została zmieniona i myślę, że teraz jest to dobrze zrozumiane od strony przepisów, które długo były rozważane pod kątem tego jak lepiej zarządzać elementami, które mogą się uginać” mówił Key. “Niektóre testy są wzmocnione- dla przykładu testy tylnego skrzydła będą teraz cięższe, a niektóre z rzeczy jakie działy się w sezonie 2021 w tych obszarach zostały przeniesione na sezon 2022. Myślę, że przykłada się temu wiele uwagi.”
“Przednie skrzydło na sezon 2022 jest ogromną rzeczą, ale nadal posiada bardzo przekonujący zestaw wytycznych co do sztywności. Uważam, że zawsze będzie można korzystać z pewnych trików, ale nie sądzę, że będzie można korzystać z nich w łatwy sposób.”
“Mamy kilka różnych elementów w bolidzie, które mogą mieć pewien poziom sztywności, który można legalnie wykorzystać. Mamy więc różne nowe narzędzia do dyspozycji w sezonie 2022.”
“Najprawdopodobniej na pewnym etapie pojawi się z tym problem, ale to nie jest tak, że zespoły czy FIA ignorują to. To dość oczywisty obszar, w którym poruszamy się bardzo ostrożnie, aby dobrze go opisać w przepisach na przyszły sezon.”
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS