Wrocław należy do miast, w których komunikacja trolejbusowa była bardzo ważnym elementem komunikacji zbiorowej.
Tu trzeba wyjaśnić, że komunikacja istniała zawsze od czasu, kiedy człowiek potrzebował pokonywać trasę z jednego miejsca w inne i była to trasa uczęszczana systematycznie.
Jeżeli chodzi o komunikację publiczną, to rozwiała się ona dopiero po stwierdzeniu, że jest to zdarzenie o charakterze o znaczącym zapotrzebowaniu społecznym i przynoszące oczekiwany zysk. Na początku były to inwestycje prywatne, bardzo często oparte na kapitale akcyjnym.
Inicjator wydarzenia o charakterze gospodarczy występował z koncepcją inwestycji własnej na potrzeby społeczności. Grupa osób zafascynowanych pomysłem zawiązywała komitet organizacyjny, który przekształcał się w spółkę o charakterze kapitałowym. Akcjonariusze spółki dokonywali wpłat i nabywali akcje spółki. Po zrealizowaniu inwestycji zarząd spółki był zobowiązany do wypłaty części zysku przypadającego na każdą ze sprzedanych akcji. W ten sposób inwestor pozyskiwał niezbędny kapitał, a że sprzedaż akcji była rozproszona – nikt nie nabywał pakietu pozwalającego na przejęcie własności – tym samym inwestor nie tracił kontroli nad przedsiębiorstwem.
Na przełomie XIX i XX wieku bardzo dobrą lokatą kapitału było inwestowanie w spółki kapitałowe a posiadane akcje pozwalały na zwrot zainwestowanych kwot. Chociaż zdarzało się, że projekt upadał a sami akcjonariusze tracili bezpowrotnie możliwość zwrotu kwoty przeznaczonej na zakup wątpliwej wartości.
Jeżeli chodzi o rozwój komunikacji w dużych miastach, wzorem do naśladowania była komunikacja w Nowym Jorku. To właśnie tam w latach 30. XIX (Nowy Orlean) wieku założono pierwszą linię tramwajową. Był to tramwaj konny – czyli wagon ciągnięty przez zaprzęg konny i tym różnił się on od znanych wcześniej rozwiązań, że koła wagonu toczyły się na dwóch szynach. Początkowo były to szyny drewniane, ale dość szybko zamieniono je na szyny stalowe. Komfort jazdy po taki torze był niemożliwy do uzyskania w innych technologiach. W ciągu dwudziestu lat technologia ta trafiła do Europy (1855).
W nieco ponad 10 lat później pierwsze tramwaje pojawiły się na ziemiach polskich. W latach 80 XIX w. po raz pierwszy tradycyjny zaprzęg konny zastąpił silnik elektryczny. Miało to miejsce w Berlinie. W 1893 roku pierwsza linia tramwaju elektrycznego pojawiła się we Wrocławiu i w 1894 roku – we Lwowie.
Jeżeli chodzi o komunikację we Wrocławiu – to istniało tu już kilka linii konnych od 1840 roku. Były to linie prowadzone przez przedsiębiorstwa stanowiące własność prywatną, które też ze sobą konkurowały na niekorzyść pasażerów. Wprowadzenie tramwaju elektrycznego wprowadziło dodatkowe skonfliktowanie przewoźników.
Trzeba dodać, że w tamtym czasie nawierzchnia drogi była pokrywana szutrem bądź wyłożona kamieniem – polnym lub granitową kostką a pojazdy na dużych, stalowych obręczach nie dawały komfortu przejazdu. Dlatego idealnie gładka szyna była tym, czego brakowało w komunikacji publicznej. Ale drogi dla tramwajów wymagały wybudowania torowiska – nie nadającego się do wykorzystania przez typowe pojazdy poruszające się na drodze.
Pewnym kompromisem był tutaj pojazd na kołach z napędem elektrycznym i zasilany z trakcji powietrznej. Ten kompromis zaowocował powołaniem inwestycji uzupełniającej komunikację kolejową podwrocławskiego Brochowa z Wrocławiem.
Berlińska firma Köhlers Bahnoatente oraz Elektrownia Śląska i Towarzystwo Grabiszyńskiego Tramwaju Elektrycznego przystąpiły do założenia trakcji elektrycznej na ponad 4 kilometrowym odcinku łącząc Brochów z Wrocławiem w rejonie istniejącej zajezdni tramwajowej przy ulicy (obecnie) Krakowskiej – w miejscu pomiędzy pomiędzy wiaduktem Armii Krajowej i obecnie marketem Cash and Carry (zajezdnię zlikwidowano na początku XXI w.).
Wagon Wrocławskiej Bezszynowej Kolejki Elektrycznej
Przed nieistniejącym już budynkiem…
Fotografie wagonu Wrocławskiej Bezszynowej Kolejki Elektrycznej, 1912-1913, https://fotopolska.eu/Wroclaw/b99614,Trolejbusy_we_Wroclawiu.html
Była to linia Wrocławskiej Bezszynowej Kolejki Elektrycznej obsługiwanej przez trolejbusy. W tamtym czasie komunikacja autobusowa była zbyt zawodna z uwagi na awaryjność silników spalinowych. Sama inwestycja – bardzo nowoczesna w zamierzeniach – prawdopodobnie chybiona dlatego, że na tej trasie jeździło zbyt mało pasażerów, by linia była opłacalna.
Wrocławska Bezszynowa Kolejka Elektryczna funkcjonowała od 16 marca 1912 roku i została zlikwidowana po roku eksploatacji, na pewno przed I wojną światową.
Nieopłacalność tej linii być może wiązała się także z nietypowym już rozwiązaniem zasilania z sieci. O ile inne linie trolejbusowe korzystały z sieci dwuprzewodowej ułożonej w jednej – poziomej – płaszczyźnie, trolejbus z Brochowa był wyposażony także w dwa przewody elektryczne, ale ułożone jeden nad drugim. Być może niekonwencjonalność rozwiązania nie pozwalała na uzyskanie oczekiwanej prędkości przejazdu, a może problemy “konkurencji” przewoźników negatywnie wpłynęły na złą jakość połączenia z Brochowem. Połączenie kolejowe pozwalało dotrzeć wprost do centrum miasta (stacja Wrocław Główny) podczas, gdy końcowa wtedy stacja przy ul. Krakowskiej wymuszała przesiadkę jeszcze dosyć daleko od centrum miasta. Dzisiaj już nikt nie wyjaśni tego problemu. Wszystkie linie komunikacyjne będące prywatną własnością ich założycieli zostały ostatecznie wykupione przez Radę Miasta i dopiero od tego czasu (połowa lat 20. XX w.) wrocławska komunikacja realizowała zapotrzebowanie społeczne. Wcześniej konflikty między przewoźnikami utrudniały komunikację liniami “konkurencji” a sami przewoźnicy raczej nie wyrażali zgody na przejazd taboru przedsiębiorcy konkurencyjnego i trudno też temu dziwić się – największe kwoty zainwestowali pierwsi przewoźnicy budując linie dla taboru konnego. Wprowadzenie silnika elektrycznego w praktyce wyłączało ich z udziału w zyskach z tytułu świadczonych usług przewozowych… a pojedyncze odcinki trakcji publicznej wymagały dalszych inwestycji w budowę torowisk oraz zakładania sieci trakcyjnej, zakupu nowych typów wagonów – już z silnikiem elektrycznym, budowy podstacji zasilających sieć w prąd stały oraz utworzenia rozkładów jazdy w skali całego miasta a nie jednej, czy dwóch linii…
Salomonowa decyzja władz miasta w sprawie wykupu linii i stworzenia jednego przewoźnika zaowocowała dopracowaniem układu komunikacyjnego, który zaczęto przebudowywać dopiero w latach 70. XX w.
Mimo, że trolejbus wrocławski nie odniósł sukcesu, znowu wraca koncepcja pojazdu kołowego (nie szynowego) zasilanego energią elektryczną. I może to nie będzie już trolejbus zasilany z sieci trakcyjnej, to komunikacja zbiorowa w dużym mieście jest niezastąpiona. Ta z 1949 roku nie udała się a wagony trolejbusów zakupione w tym celu zostały przekazane do Wałbrzycha, chociaż można też odnaleźć informację, że miały trafić do Gdyni. Niewykluczone, że trafiły do obu tych miast, po kilka sztuk.
Zmiana technologii, która dokonała się, pozwala na bezprzewodowe zasilanie silnika pojazdu energią elektryczną. Pozostaje już tylko wybrać, czy będzie to zasilanie z akumulatorów doładowywanych na końcówkach, czy też będą to akumulatory doładowywane za pomocą silnika spalinowego zasilającego alternator w chwili, gdy napięcie akumulatora zasilającego silnik trakcyjny spadnie do poziomu wymagającego włączenie doładowania bez konieczności podłączania się do stacjonarnej stacji doładowczej.
https://fotopolska.eu/Wroclaw/b99614,Trolejbusy_we_Wroclawiu.html
https://pl.wikipedia.org/wiki/Trolejbusy_we_Wroc%C5%82awiu
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS