Najpierw luksus, potem złom. Czyli, co się dzieje ze starymi statkami wycieczkowymi

Mimo rozwoju szybkiego transportu lotniczego, ułatwiającego przewóz pasażerów czy ładunków, branża żeglugowa pozostaje niezastąpiona. Cały czas produkowane są też statki, które imponują rozmiarami, funkcjonalnością oraz… kosztami budowy.

Te ostatnie potrafią przysporzyć bólu głowy. Wyprodukowany na zamówienie Royal Caribbean statek Allure of the Seas kosztował 1,2 mld dolarów. Stanowi on prawdziwe pływające miasto, a na pokład zabrać może nawet 6300 pasażerów. Ok. 1,35 mld dolarów pochłonęła budowa innego giganta, statku Symphony of the Seas. Budowa statku Seven Seas Explorer, uznawanego za jeden z najbardziej luksusowych na świecie, to zaś koszt 450 mln dolarów. Podobne przykłady można mnożyć.

Mimo bajońskich sum, jakie wydatkowane są na nowe konstrukcje, długość życia wielu jednostek wydaje się zdecydowanie zbyt krótka. Nowe technologie, kolejne udogodnienia, z których korzystać mogą pasażerowie i klienci frachtowi, ale też służące środowisku ekologiczne rozwiązania, które dodatkowo pozwalają na ograniczenie kosztów eksploatacji statku, powodują, że nieco starsze konstrukcje wysyłane są na emeryturę, a potem trafiają na cmentarzyska statków albo do stoczni złomowych, a potem przerabiane są na żyletki.

Złomowane są wszystkie statki – od tych służących do przewozu ładunków suchych po tankowce, od okrętów wojennych po pływające hotele. Wydobyte z wnętrza statku materiały są sortowane. Proces złomowania rozpoczyna się na dziobie, a kończy na rufie. Trwa to ok. pół roku. Pod koniec niszczenia statku, z giganta nie pozostaje absolutnie nic.

Tylko w ostatnich tygodniach mogliśmy obserwować wiele takich przykładów zmian warty. Zakłady Werft Meyer Turku dostarczyły właśnie firmie Carnival Cruise Line – gigantowi specjalizującemu się w organizacji rejsów wycieczkowych – nowoczesny i długo wyczekiwany statek Mardi Gras, który czeka w trudnych czasach pandemii na swą dziewiczą podróż.

To zasilany ekologicznym paliwem LNG olbrzym, który ma 337 m długości, a na pokład zabierze nawet 5,2 tys. pasażerów i 2 tys. członków załogi, a podróżnym zaoferuje nawet… kolejkę górską. Koszt jego budowy? Ok. miliarda dolarów.

W tym samym czasie, kiedy branża zachwyca się nowym cudeńkiem, które dołącza do floty armatora z Florydy, w ostatni rejs wyrusza statek Marco Polo. To zbudowany w 1965 r. (jako Aleksandr Pushkin) wycieczkowiec, który przed laty woził pasażerów do Stanów Zjednoczonych i Kanady. W ostatnich miesiącach poszukiwano dla niego nowego przeznaczenia, ale pandemia COVID-19 przesądziła o jego losie. Został sprzedany na złom i niedawno wyruszył w ostatnią trasę do Indii, gdzie dokona żywota w Alang.

Plaże tego miasta stały się największym cmentarzyskiem statków na świecie.

Ale w ostatnich latach los wielu innych statków, które dni chwały miały już za sobą, również został przypieczętowany na cmentarzyskach statków. Na złom trafiła jednostka Pacific Princess (zbudowana w 1971 r. jako Sea Venture), która została rozsławiona przez popularny kiedyś serial telewizyjny “Statek miłości”. W 2013 r. zdecydowano się poddać ją utylizacji. Podobne przeznaczenie spotkał statek Mardi Gras (chodzi o jednostkę zbudowaną w 1961 r. jako Empress of Canada), który od 1972 r. należał do Carnival Cruise Lines, a potem, po kilku zmianach właścicieli, został zezłomowany.

Wyjątkiem nie są tu także statki, które pływały dla polskich armatorów. Legendarny transatlantyk Batory, który przez lata woził pasażerów m.in. do Nowego Jorku, a potem także do Bombaju, pod koniec swojego życia pełnił funkcję hotelu.

Ostatecznie, ku rozgoryczeniu pasjonatów żeglugi, zdecydowano się sprzedać go na złom. Mający bogatą historię statek, który przewiózł ok. 300 tys. pasażerów jako wycieczkowiec i liniowiec, a dalsze 100 tys. osób jako statek transportowy (głównie w okresie wojennym) został zezłomowany w 1971 r. w stoczni Yau Wing Metal Junk w Hongkongu.

Podobnie skończył inny polski liniowiec, który nosił imię Stefan Batory (w 1990 r. przemianowany na Stefan). Zbudowany w 1952 r. dla holenderskiego przewoźnika, w 1968 r. został przejęty przez Polskie Linie Oceaniczne, dla których woził pasażerów m.in. do Montrealu. W sumie odbył 140 podróży przez Atlantyk (tam i z powrotem), a na swoim koncie miał m.in. występ w słynnej polskiej komedii “Kochaj albo rzuć”.

W 2000 r. Stefan został zezłomowany w Turcji, ale nim to się stało, przez kilka lat spełniał rolę schroniska dla osób poszukujących azylu w Szwecji.

Wiele statków mających za sobą lata świetności, zanim trafi na cmentarzysko, realizuje inne zadania. Bardzo często zdarza się, że po przejściu prac konserwacyjnych utrzymywane są w rezerwie jako zastępstwo dla innych statków.

Niektóre pełnią też funkcję tymczasowych hoteli, np. w przypadku organizacji wielkich imprez sportowych. Tak było np. podczas Zimowych Igrzysk Olimpijskich w Soczi.

Niektóre statki mają więcej szczęścia i pozostają hotelami na dłużej. Tak stało się z jednostką Queen Elizabeth 2. Ten zbudowany w 1967 r. statek, jeden z najwspanialszych niegdyś liniowców, który pojawił się w kultowym serialu “Co ludzie powiedzą?”, w 2008 r. trafił do Zjednoczonych Emiratów Arabskich, gdzie zamieniony został w luksusowy hotel. Poza ekskluzywnymi pokojami, znajdują się na nim liczne restauracje. Rozpościera się z niego także piękny widok na Dubaj.

Hotelem został także statek Queen Mary. Zbudowany w 1934 r. liniowiec, obsługujący przed laty połączenia pomiędzy Europą a Nowym Jorkiem, służy dziś jako pływający hotel w Kalifornii.

Bywa też, że statki na stare lata przekształcane są w pływające szpitale. Międzynarodowa organizacja charytatywna, znana jako Mercy Ships, czyli “statki miłosierdzia”, niesie na nich pomoc potrzebującym w rejonie Afryki. Na takich dostosowanych do nowej funkcji statkach znajduje się niezbędna aparatura oraz sale operacyjne. Pracują na nich lekarze i wolontariusze z całego świata.

Masz newsa, zdjęcie lub filmik? Prześlij nam przez dziejesie.wp.pl