Lexus najbliżej emisyjnego celu

Nowe wielkości przyjęte zostały wiosną 2019 roku. Z ocen brytyjskiej firmy analitycznej JATO Dynamics wynikało, że w 2018 roku średnia emisji CO2 dla Lexusa wynosiła 122,5 g/km. Należący do koncernu Toyoty Lexus był obok Tesli produkującej samochody w pełni elektryczne czołową niskoemisyjną marką premium. Gdyby wówczas dla aut osobowych obowiązywał standard wymagany od 2021 roku japoński koncern zapłaciłby karę w wysokości 550 mln euro, co stanowiłoby 3 proc. jego zysku netto. Obciążenia dla innych marek premium byłyby dużo większe. Dla Daimlera, właściciela Mercedesa byłoby to 3,01 mld euro (40 proc.), dla Grupy BMW – 3,57 mld euro (46 proc.) zaś dla Grupy Volkswagena, do której należy Audi – 9,19 mld euro (76 proc.). Karę oblicza się mnożąc 95 euro (tyle kosztuje każdy gram powyżej limitu) przez liczbę sprzedanych w UE samochodów.

Skąd aż takie rozpiętości pomiędzy karami dla producentów aut premium? Felipe Munoz, ekspert JATO Dynamics, zwraca uwagę na fakt, że wyniki Toyoty i Lexusa mniej zależą od rynku europejskiego aniżeli ich rywali. Koncern bowiem lokuje na nim (wyłączając Rosję i Turcję) tylko 8,5 proc. swej globalnej sprzedaży.

Z drugiej jednak strony żaden z producentów nie ma tak bogatej oferty hybryd, czyli samochodów z alternatywnym spalinowo-elektrycznym napędem jak Toyota i Lexus. Aż 95 proc. spośród 46,8 tys. zarejestrowanych w 2018 roku w Unii i krajach EFTA nowych aut marki premium japońskiego koncernu miało napęd hybrydowy.

Od tego czasu sporo się jednak zmieniło, co pokazują z kolei analizy londyńskiej PA Consulting Group obejmujące rok 2019 a cytowane przez portal fleetworld.co.uk. Jak podaje ACEA (Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów) sprzedaż Lexusa w Europie urosła w 2019 roku do ponad 56 tys. aut.

Gdyby zatem już teraz egzekwowane były opłaty za wyższą od nakazanej emisję dwutlenku węgla to Daimler zapłaciłby 997 mln euro (9 proc. zysku netto z 2018 roku), Grupa BMW – 754 mln euro (8,3 proc.) a Grupa Volkswagena – 4,5 mld euro (32,4 proc.). Dla Toyoty wraz z Lexusem byłoby to tylko 18 mln euro (0,1 proc.).

Ten rezultat nie jest przypadkowy. Koncern Toyoty mocno zhybrydyzował obie swoje marki oferowane w Europie. Jak podała firma JATO, w 2019 roku średnia emisja CO2 przypadająca na samochód Toyoty wyniosła 97,5 g/km a wraz z Lexusem 99 g/km. Te wielkości liczone były według niedawno jeszcze stosowanej procedury NEDC (w tym roku Komisja Europejska limity emisyjne oparte na New European Driving Cycle ma zmienić na ustalane wedle procedury Worldwide Harmonised Light Vehicle Test Procedure, w skrócie WLTP). W grupie premium konkurenci Lexusa mają emisje dużo wyższe.

Rzecz w tym, że posiadają tylko pojedyncze modele z alternatywnym napędem, a więc hybrydowym lub elektrycznym, Lexus zaś ma hybrydową wersję w każdym ze swych 10 obecnie modeli. Trzy z nich sprzedaje tylko z takim napędem. Najnowszy to wprowadzona na rynek w zeszłym roku średniej klasy limuzyna ES, wcześniej do salonów marki trafił nieco krótszy sedan IS oraz kompaktowy hatchback CT. Wszystkie spalinowo-elektryczne samochody Lexusa to samoładujące się hybrydy.

Emisyjny cel koncernu na 2021 rok to 95,1 g/km dwutlenku węgla.

– Spodziewamy się, że modele obu marek Toyoty wyposażone w napęd alternatywny bedą miały wtedy 71-procentowy udział w jej europejskiej sprzedaży – mówi Michael Schweikl, ekspert PA Consulting.

Tymczasem Lexus szykuje się do premiery swego kompaktowego crossovera UX 300e, czyli w pełni elektrycznej wersji tego modelu. Planowana jest na 2020 rok.

Zgłoś naruszenie/Błąd