Indian Challenger kontra  Harley-Davidson Road Glide, czyli pojedynek na śmierć i życie

Wiele chromu Tu nie uświadczysz. Obie maszyny są utrzymane w stylu „długo i nisko”. Oszczędności na masie? Ale po co?!

Witaj w świecie, w którym nadwaga nie jest niczym złym, w świecie, w którym wypada cieszyć się luksusem, w którym o wiele bardziej niż osiągi liczy się wygląd.

Indian i Harley już od założenia (Indian w 1901, H-D w 1903 roku) rywalizują ze sobą na śmierć i życie. Bankructwo Indiana w 1953 roku przypieczętowało zwycięstwo Harleya. Tak było aż do 2011 roku, gdy niespodziewanie Indian odrodził się pod skrzydłami Polarisa i w nowej rzeczywistości czuje się znakomicie, z roku na rok podkradając firmie z Milwaukee kolejnych klientów.

Indian widzi w Challengerze, napędzanym nowym silnikiem V2 o pojemności 108 cali sześciennych (1768 cm³), maszynę, która może być groźna dla najlepszych w tej klasie. A jednym z najlepszych jest niewątpliwie Harley-Davidson Road Glide, którego również napędza nowy silnik – Milwaukee Eight o pojemności 114 cali³.

Pojemnościowe przechwałki nie robią na H-D większego wrażenia. Sprawą honoru jest oczywiście kąt rozchylenia cylindrów, który w przypadku firmy z Milwaukee nie zmienił się od zarania dziejów i wynosi 45°. Skok tłoków Road Glide’a to godne 114,3 mm, a w obu głowicach pracuje osiem zaworów. Tradycyjnie wałki rozrządu znajdują się w bloku silnika, a zawory uruchamiają długie laski popychaczy. Po prostu klasyka pełną gębą.

Fot. Markus Biebricher, Flash Art
Wiele chromu tu nie uświadczysz. Obie maszyny są utrzymane w stylu „długo i nisko”. Oszczędności na masie? Ale po co?!
Fot. Markus Biebricher, Flash Art	Fot. Markus Biebricher, Flash Art
Ogromne możliwości. System RideCommand Indiana potrafi bardzo wiele, na przykład GPS pokaże przewyższenie trasy, którą przejechałeś.	Klasyka. Kokpit Harleya rozpoznasz po czterech okrągłych zegarach. Cyfrowy wyświetlacz znajduje się centralnie przed oczyma jeźdźca.

Zobacz również: jaką oponę do ciężkiego cruisera wybrać? W tym pomoże ci nas test. 

Jaki jest Indian Challenger?

Jego silnik jest chłodzony nie powietrzem, lecz cieczą, a ogromne cylindry są rozchylone pod kątem 60⁰. Silnik Power Plus, bo tak została nazwana nowa jednostka napędowa, imponuje stopniem sprężania (11:1) i rozrządem OHC.

No to jazda! Silnik Indiana gada tak, że ciarki biegają po grzbiecie. Basowy gang jest mocny, ale nie natrętny. Harley natomiast mruczy głucho, a jego fantastyczne przecież potato-potato-potato z pewną taką nieśmiałością dobywa się gdzieś z głębi silnika. Gdyby miarą jakości brzmienia silników były mrówki wędrujące po plecach, zwycięstwo Indiana byłoby przygniatające.

Postawienie do pionu obu tych zatankowanych po korek maszyn wymaga krzepy. Nie może być inaczej, skoro każda z tych maszyn zatankowana pod korek waży 388 kg. Ale te kłopoty to tylko zapowiedź poważniejszych „atrakcji”. Jeśli zaparkujesz którąś z tych maszyn nosem w dół na nawet delikatnym spadku, masz przechlapane, bo czekają cię zapasy z tym żelastwem. Żaden z motocykli nie ma wstecznego biegu, a sprawę utrudnia jeszcze spora średnica zawracania, która w Indianie wynosi aż 7,3 m. W tej konkurencji zwycięzcą jest nieco lżejszy i potrzebujący do zawrócenia o 1,5 m mniej Road Glide Special. Harleylluya!

INDIAN CHALLENGER LIMITED
Fot. Markus Biebricher, Flash Art
Fot. Markus Biebricher, Flash Art	Fot. Markus Biebricher, Flash Art	Fot. Markus Biebricher, Flash Art
Potęga V2. Krótkoskokowa, chłodzona cieczą V-dwójka Indiana o pojemności 1768 cm3 jest sporo mocniejsza i ma większy moment od silnika Harleya.	Po prostu ogromne! Wyższe podparcie lędźwi dla jeźdźca, większa kanapa pasażera. Obszerne kufry otwiera się i zamyka centralnym zamkiem.	Srebrne, a skromne! Być może dlatego, że osprzęt kierownicy ocieka chromem, przyciski sprawiają wrażenie nieco za małych.

Podczas wbijania jedynki

To śmieszne, ale żadna z tych maszyn nie ma dźwigni zmiany biegów pięta–palce.

Na zimnym silniku Milwaukee Eight słychać głośne „klonk”. Zaraz po puszczeniu klamki sprzęgła ten długoskokowiec wprawdzie ostro bierze się do roboty, ale podczas startu spod świateł to Challenger pokazuje, że właśnie on tu rządzi. Do setki przyspiesza w 4,6 sekundy, podczas gdy u Harleya trwa to niemal sekundę dłużej.

Uruchamiane linką sprzęgło Indiana wspomaga specjalne serwo. Dzięki olbrzymim masom obrotowym oba gigantyczne widlaki pracują równo i bez szarpania. Przyspieszenie od 1500 obr/min na wysokim biegu? Dla tych monstrualnych pieców to żaden problem, choć i w tej konkurencji Indian pokazuje Harleyowi miejsce w szeregu. Nie ma przy tym znaczenia, czy chodzi o przyspieszenie od 60 km do setki, czy też od 100 do 140 km/h. Silnik Indiana osiąga 130 Nm momentu przy zaledwie 1800 obr/min i pod tym względem przez cały zakres obrotów góruje nad Harleyem.

Duże, zamocowane do ramy owiewki z charakterystycznymi reflektorami na LED-ach natychmiast nasuwają skojarzenie z nosem rekina. Kryją się za nimi wypasione stereofoniczne zestawy z mocnymi głośnikami, po dwa schowki i gniazda USB do podłączenia smartfona albo MP3. Znowu remis.

A co ze stylem i image’em bezkompromisowych maszyn dla twardego gościa? Wielkie, 19-calowe przednie koła są schowane pod błotnikami tłoczonymi z prawdziwej stalowej blachy, nogi chronią masywne gmole, a stopy stawiasz na wielkich podłogach. Do tego ogromne kolektory przechodzą w poprowadzone z obu stron długachne tłumiki. W Harleyu postawiono na wyszczuplającą czerń, podczas gdy Indian puszcza bliki chromowanymi elementami silnika czy armaturą na kierownicy.

Fot. Markus Biebricher, Flash Art

Blask i chwała. Oba baggery mają charakterystyczne owiewki ze stylowymi reflektorami na LED-ach. Challenger Limited kłuje po oczach pięknie frezowanymi felgami, pięknie położonym lakierem metalik i elektrycznie regulowaną szybą.

Zobacz również: Hondę CTX 1300 zbudowano w Japonii, jednak idea tego motocykla powstała w USA. Ta maszyna to mieszanka cruisera z turystykiem, czyli sprzęt w typowo amerykańskim stylu.

Tym, co łączy oba baggery

Są wygodne kanapy. Ta w Challengerze nieco lepiej podpiera tyłek, ale przecież obie są bardzo komfortowe. Inne zdanie może mieć pasażerka Harleya, bo jej kanapa jest tak mała, że nie można wykluczyć, iż się z niej zsunie. Oba motocykle to klasyczni pożeracze kilometrów, bardzo bogato wyposażeni, dysponujący m.in. tempomatami, nawigacjami w seryjnym wyposażeniu, systemami nagłaśniającymi o dużej mocy itp. bajerami. Najnowszy spośród nich to system Connectivity, spinający maszynę ze smartfonem. Mają go obie sztuki.

I w Harleyu, i w Indianie zastosowano ride-by-wire. Reakcja na gaz obu maszyn jest miękka i przewidywalna, z tym że na niskich obrotach Challenger jest o wiele brutalniejszy. Najlepiej widać to, gdy zaraz po hamowaniu silnikiem dodasz gazu. Serducho zareaguje na to z lekkim  opóźnieniem, jakby potrzebowało chwili do namysłu, a następnie kopnie raptownie i ostro. To może oznaczać tylko to, że trzeba dopracować software.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*
Fot. Markus Biebricher, Flash Art
WYKRESY PRZEŁOŻEŃ
Fot. Markus Biebricher, Flash Art	Fot. Markus Biebricher, Flash Art
Nowy silnik Indiana – PowerPlus (ta nazwa oddaje rzeczywistość) – wyciska na szóstym biegu 171 Nm, a na czwartym rozwija 163 Nm i prawie 115 KM. To są osiągi! Harley-Davidson obiecuje maksymalną moc 90 kucy, a w rzeczywistości jest ich tylko 81, czyli aż o prawie 10% mniej. Co więcej, taka różnica dotyczy nie tylko Road Glide Speciala, ale także wszystkich Harleyów z silnikiem Milwaukee Eight, które testowaliśmy. Dalej – 155 Nm maksymalnego momentu obrotowego nie może zaimponować w silniku o pojemności 1868 cm3. Aby jechać z prędkością 100 km/h na najwyższym szóstym biegu, twin Harleya kręci 2400 obr/min. Obrotomierz mocniejszego i elastyczniejszego V-twina Indiana pokazuje wtedy 2700 obr/min. Wspólną cechą obu amerykańskich krążowników jest długie przełożenie całkowite, umożliwiające, przynajmniej w teorii, jazdę z prędkością grubo ponad 200 km/h. Tylko po co to komu? * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Podczas wolnej jazdy,

Czyli tak w okolicach 30 km/h, Harley toczy się płynniej i łagodniej. Za to wyjazd z miasta spowoduje, że Indian ponownie będzie górą. Tak jak przed stu kilkunastu laty, tak i teraz każdy ruch tłoków obu maszyn jest walką o zwycięstwo do utraty tchu. Mimo to Milwaukee Eight nie ma większych szans, bo Power Plus jest o 35 kucy mocniejszy i ma dużo wyższy moment obrotowy!

Wkręcenie silnika Indiana na ponad 6000 obr/min spowoduje, że góry na horyzoncie zaczną zbliżać się błyskawicznie. Podczas szybkiej jazdy świetną robotę robi kontrola trakcji Indiana. Ta pracująca w Harleyu za późno wkracza do akcji. Sytuację utrudnia to, że Dunlopy z logo Harleya-Davidsona nie są wzorem przyczepności, zwłaszcza na mokrej nawierzchni.

Oba amerykańskie krążowniki, które mają ograniczniki prędkości, mimo rozłożystych owiewek toczą się na wprost po mistrzowsku. Na Indianie można elektrycznie (tak, to nie jest błąd!) podwyższyć szybę o prawie 9 cm. Dzięki temu wyżsi kowboje mogą w opór dać w palnik, mając na głowie otwarty kask.

Harley oferuje gorszą ochronę przed pędem powietrza. Mimo klapki w owiewce, mającej tak pokierować strumień powietrza, by za szybą panował spokój, okulary przeciwsłoneczne będą podskakiwały na nosie jeźdźca. Przy całym bogactwie wyposażenia jazda w chłodne dni obnaża wspólny słaby punkt: ani jedna, ani druga maszyna nie ma grzanych manetek. W słonecznej Kalifornii nie jest to problem, ale znacznie chłodniejszej w Europie już tak.

Na Indianie siedzi się daleko z tyłu, dlatego musisz mocniej wyprostować nogi. Taka pozycja jest wygodna dla wysokich gości. Kiera, wygięta niczym poroże kanadyjskiego jelenia, ułatwia prowadzenie, ale w zakrętach wyrywa ręce ze stawów. Ogromne 1,67 m rozstawu osi robi swoje.

Za niespodziankę w tej klasie wagowej trzeba uznać to, że Indian potrafi wykazać delikatną niestabilność podczas jazdy na wprost. Jeśli jednak dobrze obierzesz linię przejazdu, maszyna przeprowadzi cię po niej bardzo płynnie. Kolejna zaskoczka to to, że sztywna rama grzbietowa Indiana jest zrobiona z aluminium, a nie stali. Komfortowo zestrojony centralny amortyzator oraz widelec upside-down – który nie jest powszechnie spotykany w baggerze – potrafią zatuszować nierówności asfaltu.

HARLEY-DAVIDSON ROAD GLIDE SPECIAL
Fot. Markus Biebricher, Flash Art
Fot. Markus Biebricher, Flash Art	Fot. Markus Biebricher, Flash Art	Fot. Markus Biebricher, Flash Art
I jak ikona. Długoskokowy silnik V2 o pojemności 1868 cm3 ma wałek rozrządu umieszczony w bloku, a zawory napędzają długie laski popychaczy.	W królewskim stylu. Kanapa gwarantuje maksimum komfortu, ale pod warunkiem, że nie jesteś pasażerem. Kufry mają pojemność 35,5 litra.	Po co zmieniać coś, co jest dobre? Przełączniki Harleya są od lat takie same. Przez ten czas stały się wzorem i na razie są trudne do podrobienia.

Zobacz również: Harley-Davidson Forty-Eight vs Indian Scout Bobber vs Triumph Bonneville Bobber Black. Która z tych maszyn najlepiej łączy styl z radość z jazdy? My już wiemy, a ty?

Harley prowadzi się ze stoickim spokojem,

Choć być może nieco bardziej ociężale niż Indian, ale i z większą swobodą. Gruby widelec teleskopowy o średnicy lag wynoszącej 49 mm ma słabsze tłumienie niż w Challengerze, co sprzyja komfortowi. Kąt główki ramy, wynoszący 61°, wymusza rekordową wartość wyprzedzenia – 173 mm. Mimo wszystko to Harley zapewnia lepsze wyczucie tego, co dzieje się pod przednim kołem. Za to amortyzatory o skoku zaledwie 55 mm gwarantują, że szybko (i boleśnie) nauczysz się na pamięć wszystkich dziur na drodze do pracy.

Trzeba wspomnieć i o tym, że w zakręcie Harley wcześniej przytrze o asfalt niż Indian. Czyli w tym porównaniu na miano motocykla na pełne winkli drogi bardziej zasługuje Challenger. Układ hamulcowy Reflex z zaciskami od Brembo i elektronicznym korektorem siły hamowania od 40 km/h pracuje świetnie. Przy niższych prędkościach oba heble działają całkowicie niezależnie.

ABS na winkle jest tu i tu, tyle że w Indianie jego pracą steruje najnowsza, szecioosiowa jednostka IMU. Za to w Harleyu wkurzało mnie to, że aby nacisnąć pedał hamulca musiałem oderwać nogę od podłogi. Zaciski monobloc od Brembo zamontowane w Indianie działają mocno i przewidywalnie, powodując mocną kompresję widelca upside-down.

Tankowanie obu maszyn wyciągnęło mi gębę ze zdziwienia, ale i z zadowolenia. Zużycie paliwa na poziomie 5 l/100 km to znakomity wynik, tym bardziej godny pochwały, że oba sprzęty mają wielkie jak przód autobusu owiewki i są zawodnikami wagi ciężkiej. Przy pojemności zbiorników paliwa, wynoszącej po 22,7 l, daje to zasięg powyżej 450 km na jednym tankowaniu. Owe 5 l/100 km nabierają jeszcze większego znaczenia, jeśli się wie, że prędkości podczas tego testu były typowe dla jazd na drugiej półkuli. Na koniec: głośniki Harleya brzmią mocniej i lepiej, a radio z DAB+ to moc sama w sobie. Dla przeciwwagi: nawigacja Indiana wydaje mi się lepsza.

Fot. Markus Biebricher, Flash Art

Idealny remis

No kto jest, do cholery, zwycięzcą tego pojedynku? Nikt! Mamy idealny remis, tzn. bez wskazania.