DS 9 E-TENSE – powrót do korzeni

Projektanci modelu DS 9 z dumą przypominają o dziedzictwie swojej marki. Samochód ten ma być ikoną luksusu i stylu, jaką w roku 1955 stał się Citroen DS. Do jego projektu nawiązują charakterystyczne lampy, umieszczone na tylnych słupkach. Smukła sylwetka i duża ilość chromowanych elementów sprawiają, że auto prezentuje się bardzo elegancko, a jego nieco egzotyczny design wyraźnie wyróżnia się na tle konkurencji. Całość dopełniają oryginalne detale, takie jak chowane klamki, przednie reflektory z pionowymi światłami do jazdy dziennej, tylne światła o nietypowej strukturze, czy srebrna listwa biegnąca wzdłuż przedniej maski, która, według producenta, na myśl przywoływać ma szablę.

Oprócz indywidualistycznego podejścia do designu, producent zaprezentował również osobliwe podejście do pozycjonowania modelu na rynku. Z jednej strony DS 9 określany jest jako sedan premium segmentu D, a przedstawiciele marki jako głównych konkurentów przedstawiają Mercedesa Klasy C, BMW Serii 3, czy Audi A4. Z drugie strony, patrząc na wymiary, samochód ten można zakwalifikować do segmentu wyżej, bo z długością 493 centymetrów i z rozstawem osi wynoszącym prawie 290 centymetrów bliżej mu do takich modeli jak Mercedes Klasy E, BMW Serii 5 i Audi A6.

Kluczowym parametrem dla tego typu samochodów jest ilość miejsca w drugim rzędzie. Na nogi z pewnością go nie zabraknie, nad głową również jest go sporo, ale delikatne problemy można napotkać przy wsiadaniu i wysiadaniu. Nisko poprowadzona tylna część nadwozia sprawia, że trzeba uważać na głowę. Jak już jednak siedzimy w środku, to powodów do zadowolenia jest naprawdę wiele. Przednie fotele i skrajne siedzenia tylnej kanapy wyposażono w trzy rodzaje masażu, wentylację oraz podgrzewanie. Do tego z tyłu mamy osobną strefę klimatyzacji i bardzo obszerny podłokietnik. Kanapa niestety nie posiada regulowanego kąta oparcia i nie jest dzielona.

We wnętrzu również zadbano o nietuzinkowe akcenty stylistyczne. Znajdziemy tutaj perłowe przeszycia, stylowy analogowy zegarek wysuwany po uruchomieniu silnika, pełno ostrych kształtów i świetnej jakości materiały, a niemal cały środek pokryty jest skórą. Zastrzeżenia można mieć za to do wolno działającego systemu multimedialnego i kiepskiej jakości kamery cofania. Obie te cechy zdają się być bolączką aut z koncernu PSA, ale w aucie, które aspiruje do klasy premium to po prostu nie przystoi. Pochwalić należy za to czytelność ekranu głównego i drugiego, który pełni rolę cyfrowego zestawu wskaźników. Ogromną zaletą jest też tutaj niezwykle skuteczne wyciszenie kabiny. Nawet przy prędkościach autostradowych szum powietrza nie jest uciążliwy i żadne hałasy z zewnątrz nie zakłócają dźwięku dobiegającego ze świetnego systemu audio marki Focal.

Testowany przez nas egzemplarz to hybryda typu plug-in o mocy 225 KM i maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 360 Nm. Takie parametry nie pozwalają na wyjątkowo żwawe przyspieszanie dość ciężkiego auta. Sytuacji nie poprawia dość ospale działająca skrzynia biegów. Nawet po przełączeniu w tryb sportowy zbyt wielu emocji nie doświadczymy, a skrzynia zacznie wtedy nieprzyjemnie szarpać. Przełożenia można zmieniać ręcznie, ale nie jest to zbyt wygodne. Służące do tego łopatki nie są zintegrowane z kierownicą, a umieszczone zostały za nią, przez co podczas pokonywania zakrętów ciężko jest je obsłużyć.

W takim aucie nie ma to jednak większego znaczenia, bo pewnie mało kto będzie rezygnował z automatycznej zmiany biegów. Ten samochód nie próbuje udawać sportowca i do zaoferowania ma przede wszystkim wysoki komfort jazdy. Dba o to bardzo dobrze zestrojone zawieszenie aktywne. Wykorzystuje ono sygnały wysyłane przez przednią kamerę, która skanuje nawierzchnię, a system zarządzający pracą amortyzatorów z wyprzedzeniem dostosowuje ich sztywność do konkretnych warunków. Efekt jest naprawdę imponujący i, pomimo niskiego profilu opon, we wnętrzu nie odczujemy nawet dużych nierówności. Samochód pozostaje przy tym zwarty, prowadzi się stabilnie i precyzyjnie oraz okazuje się niezwykle zwrotny. Zastosowana tu technika nie zachęca do bicia rekordów prędkości, ale jest idealna do spokojnej i dostojnej jazdy, do której DS 9 został po prostu stworzony.

Mieliśmy również okazję przejechać się egzemplarzem, który nie posiadał aktywnego zawieszenia i różnica jest bardzo wyraźna. W tym drugim przypadku sztywna charakterystyka amortyzatorów sprawia, że dokładnie odczujemy, kiedy wjedziemy na gorszej jakości nawierzchnię. Podczas jazd testowych odbyliśmy też przejazd przedprodukcyjną wersją z topowym wariantem napędowym o mocy 360 KM i napędem na obie osie, na który składa się jednostka benzynowa 1.6 oraz dwa silniki elektryczne. Efekt? Świetna dynamika przy zachowaniu możliwie jak najwyższego komfortu jazdy i wciąż żadnych sportowych doznań. Napęd bliźniaczy jak w Peugeot 508 PSE, ale charakterystyka obu aut zupełnie inna. Peugeot zdecydowanie bardziej stawiał na sport, a DS na komfort.

Energia elektryczna gromadzona jest w baterii litowo-jonowej o pojemności 11,9 kWh. Ładować ją można prądem przemiennym o mocy 7,4 kW, co pozwoli naładować ją w pełni w godzinę i 45 minut. Podłączając auto do gniazdka domowego 230V/10A wydłużymy czas takiego ładowania do niecałych sześciu godzin. Samochód może poruszać się w trybie wyłącznie elektrycznym i, w zależności od stylu jazdy i warunków na drodze, przejedzie wtedy realnie od 35 do 50 kilometrów. Po wyładowaniu akumulatorów będzie pracował jak klasyczna hybryda, zużywając średnio około 8 litrów benzyny na 100 kilometrów. Niestety, co częste w hybrydach typu plug-in, mamy tu niewielkiej pojemności zbiornik paliwa, którego pojemność wynosi 42 litry.

Obecnie przy zakupie DS 9 mamy do wyboru trzy warianty napędowe oraz dwie wersje wyposażenia. Cennik otwiera auto z silnikiem benzynowym 1.6 o mocy 225 KM w wyposażeniu Perfomance Line +, za co trzeba … czytaj dalej