Wśród lipcowych zmian w regulaminie sportowym i technicznym pojawił się dość interesujący dodatek w artykule 11.2.1 odnoszącym się do układu hamulcowego. Pogrubioną czcionką zaznaczony jest wspomniany dopisek:
“Układ hamulcowy musi być tak zaprojektowany, aby w każdym obwodzie hamulcowym siły działające na klocki hamulcowe miały tę samą wielkość i funkcjonowały jako przeciwne pary na danej tarczy. Zabroniony jest jakikolwiek układ lub mechanizm mogący powodować systematycznie albo celowo asymetrycznie momenty hamowania na danej osi”, tak brzmi znowelizowana wersja tego zapisu.
Czujni obserwatorzy szybko oczywiście podchwycili temat, mając świadomość tego, że FIA nie wprowadziłaby takiego zakazu bez powodu. Brakowało jednak jasnych wskazówek co do możliwej nadinterpretacji wcześniejszego przepisu, wyłączając wspomnienia o dodatkowym pedale w bolidzie McLarena w 1997 roku. Poniższy film odsłania kulisy ówczesnego triku ekipy z Woking.
Dopiero w ostatnich dniach zaczęły pojawiać się wspomniane sygnały. Wszystko za sprawą sugestii Petera Windsora i Craiga Scarborougha, a także RacingNews365. W to wszystko wmieszał się ciekawy artykuł – lecz nieuderzający w żaden zespół – The Race, który uwypuklił ważną kwestię.
Odświeżony zapis artykułu 11.2.1 pojawił się bowiem najpierw w regulacjach na sezon 2026 opublikowanych 24 czerwca. Jednakże w kontekście końcówki tegorocznej kampanii oraz tej następnej został wprowadzony dopiero 31 lipca, co wyklucza ewentualne obawy o ten aspekt w przypadku aut nowej generacji.
Zagadką pozostawało to, dlaczego Federacja postawiła na aż tak mocny ruch, zamiast klasycznego – w przypadku szarych stref przepisów – wprowadzenia dyrektywy technicznej. Może to sugerować, że luka regulacyjna została już wykorzystana. W tym główną rolę mógł odegrać… Red Bull, na co zwrócili uwagę Windsor, Scarborough oraz RN365.
This makes sense and underlined by the tech reg change.
A return of the Newey fiddle brake, but automatic & creating a turning moment with the rear brakes.
A simple weighted valve in the rear brake splitter could do this.
Altering the effort between the calipers as the car turns pic.twitter.com/XY3onkG51w— Craig Scarborough (@ScarbsTech) August 15, 2024
Wspólnym mianownikiem tego wszystkie ma być awaria – okraszona sporym dymem z hamulców – Maxa Verstappena z GP Australii i drastyczny spadek konkurencyjności RB20 po GP Chin. Przyjmuje się bowiem, że od zawodów w Miami Byki nie stosowały już specjalnego zaworu bezwładności.
Ten w połączeniu z trójnikiem otrzymywał pojedyncze ciśnienie hydrauliczne kierowane na tylną oś poprzez system brake by-wire, aczkolwiek mogło być ono precyzyjnie przenoszone z większym ciśnieniem na lewą lub prawą stronę w zależności od strony skrętu. Dzięki temu Red Bull miał nie łamać ówczesnych regulacji i nie mieć większych problemów z podsterownością.
Od amerykańskiej rundy tak już natomiast nie jest, co potwierdzają wyniki austriackiej ekipy i problemy Sergio Pereza. Ma to także swoje odbicie w poprawkach, które nie sprawdzają się tak dobrze. Oczywiście trudno wyrokować, czy FIA faktycznie miała na oku takie rozwiązanie i czy została o nim zawiadomiona przez którychś z zespołów.
Niewykluczone zresztą, że sam Red Bull musiał pozbyć się tego patentu ze względu na obawy przed kolejnym zagrzaniem się hamulców. W Melbourne to właśnie ciśnienie przekazywane przez zawór za bardzo na jedną stronę tylnej osi mogło poskutkować DNF-em Verstappena.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS