Popularność
rośnie z każdym rokiem
Jeszcze
dekadę temu niewiele osób wiedziało o istnieniu napędów alternatywnych dla
diesla i benzyny. Technologia rozwija się jednak błyskawicznie, czego namacalny
dowód mamy w postaci rozwiązań proponowanych przez Skandynawów. Kto jak kto,
ale oni opanowali do perfekcji zasilanie w pełni elektryczne lub typu plug-in.
Niewiele krajów na Starym Kontynencie dorównuje Norwegii czy Szwecji udziałem
rynkowym samochodów wspomaganych prądem. W państwie ze stolicą w Oslo, blisko
dwa na trzy pojazdy kupowane w 2021 były przedstawicielami segmenty BEV. Te, w
których dostępny jest wciąż silnik spalinowy i możliwość regularnego
uzupełniania energii z domowego gniazdka, depczą im po piętach.
Z
czego wynika zainteresowanie autami typu PHEV?
To szybki sposób na
radykalne obniżenie emisji CO2 i możliwość nie tylko miejskiej eksploatacji
wyłącznie na prądzie. Tego typu hybryda bazuje w większości przypadków na
benzynowej jednostce głównej i wspomagającym ją motorze elektrycznym. Czasem
też zestaw uzupełnia drugi, pełniący funkcję wsparcia rozrusznika oraz
pokładowych systemów na postoju lub podczas swobodnego toczenia.
Jeśli
poziom naładowania baterii na to pozwala, każda podróż rozpoczyna się wyłącznie
w trybie elektrycznym. Dopiero nagłe wciśnięcie pedału gazu lub wyczerpanie
energii zgromadzonej w akumulatorach prowadzi do uruchomienia motoru
spalinowego przejmującego zadanie napędzania auta. Największe korzyści ze
współpracy silnika spalinowego i elektrycznego dostrzeżemy oczywiście w mieście.
Częste hamowanie, stanie na światłach i jazda z niewielką prędkością
przekładają się na wymierne rezultaty. Nowoczesne plug-iny potrafią przejechać
kilkadziesiąt kilometrów w trybie bezemisyjnym. To oznacza, że codzienny dojazd
i powrót z pracy możemy zrealizować za darmo lub przysłowiowe grosze. Niemal
nieodczuwalnie dla portfela będą korzystać z aut elektrycznych właściciele
instalacji fotowoltaicznych. Nadwyżka produkcji ze średniej wielkości dachowej
fotowoltaiki pozwoli na darmowe ładowania przekładające się na 15-18 tysięcy km
rocznie. Dobry interes? Niewiele osób pokonuje takie dystanse. Dzienny przebieg
statystycznego Kowalskiego nieznacznie przekracza 30-40 km.
Rozwijając
myśl ekonomiczną, należy przyjrzeć się dokładnie stawkom za 1 kWh. W najlepszej
obecnie taryfie nocnej, preferencyjna cena wynosi od 33 do 65 groszy.
Zakładając, że dysponujemy najbardziej korzystną umową z operatorem, a
uśrednione zapotrzebowanie auta wynosi 25 kWh na 100 km, z portfela ubędzie
niewiele ponad 8 złotych. Warto też pamiętać, że w Polsce mamy obecnie ponad
1800 publicznych słupków z prądem. Część z nich, zwłaszcza tych umieszczonych w
galeriach handlowych, osiedlowych dyskontach czy przy centrach rozrywki, bywa
bezpłatna. Łączymy wówczas przyjemne z pożytecznym.
Jaki jest
realny zasięg na prądzie?
Większość
hybryd plug-in dostępnych na polskim rynku dysponuje litowo-jonową baterią o
pojemności netto o 8 do 10 kWh. To przekłada się na realny zasięg w optymalnych
warunkach na poziomie 40-45 kilometrów. Volvo poszło o krok dalej i
zainstalowało w swych najnowszych modelach akumulator dysponujący 14,9 kWh
netto (18,8 kWh brutto). Znajdziemy go w serii 60 i 90 oznaczonych symbolami S,
V i XC. Modernizacja objęła reprezentacyjne limuzyny, praktyczne kombi i
wszechstronne SUV-y klasy średniej i wyższej. Niemal pełną gamę szwedzkiego
producenta. Nie możemy zapominać, że znajdziemy w niej także w pełni
elektryczne XC40 P8 i C40. Wróćmy jednak do interesujących nas hybryd. Większy
magazyn energii wprost przekłada się na bezemisyjny kilometraż i w zależności
od modelu, wynosi od 68 do 91 km według restrykcyjnych standardów WLTP.
Jeszcze
więcej mocy
Kryterium
rozpalającym do czerwoności jest również moc. Wielu osobom auta ze wsparciem
elektrycznym kojarzą się z zawalidrogami. To powszechny mit, który możemy
obalić w sekundę. Wystarczy spojrzeć w dane techniczne. Ekologiczny napęd Volvo
przekazuje parametry na koła tylnej osi. Przednia współpracuje z jednostką
benzynową. Elektryk zyskał aż 65 procent więcej mocy – przeskok z 87 na 145 KM.
Istotnie wzrósł też moment obrotowy – z 240 na 309 Nm. Pamiętajmy, że mamy w
zanadrzu jeszcze potencjał doładowanego silnika benzynowego. Jak to się ma w
przełożeniu na drogowe realia?
Bierzemy
na tapet V60 T8. Przed zmianami, auto przyspieszało na silniku elektrycznym w
14 sekund od 0 do 80 km/h. Teraz ta wartość spadła do 8,5 s. Jeszcze więcej
korzyści dostrzeżemy, gdy będziemy korzystać z maksymalnego potencjału
elektryczno-spalinowego tandemu. Wspomniane V60 potrzebuje zaledwie 4,6 s na
sprint do setki (wcześniej 4,9). Jeszcze lepszym przykładem są SUV-y. Tutaj
mamy do czynienia ze sporą masą własną i większymi oporami powietrza. Nie jest
łatwo wprowadzić taką maszynerię w ruch, ale elektryka znów zadziwia.
Najmocniejszy wariant XC90 dysponujący motorem spalinowym o mocy 310 KM,
potrzebuje skromnych 5,4 s, by wskazówka cyfrowego prędkościomierza
przekroczyła wartość 100 km/h. 145-konny motor bezemisyjny skrócił ten czas o
0,4 s. Pamiętajmy, że mamy do czynienia z familijnym autem mieszczącym na pokładzie
nawet siedem osób.
Na
autostradzie plug-in nie ma sensu?
Wielu
kierowców poruszających się głównie po drogach szybkiego ruchu, wątpi w sens
korzystanie z plug-ina. W większości oferowanych modeli koreańskich,
francuskich czy niemieckich, jednostki elektryczne kończą bieg na 125-130 km/h.
Podobnie było w Volvo, gdzie silnik spalinowy zaczynał życie przy 120-125 km/h.
Bieżące modyfikacje podniosły prędkość maksymalną na prądzie do 140 km/h.
Dodatkowo, usprawniono efektywność napędu na cztery koły i zwiększono masę
holowanej przyczepy o 100 kilogramów.
Dużo
dobrego możemy też powiedzieć o rekuperacji. W flagowych modelach (XC60, S90 i
V90) uaktywniono funkcję … czytaj dalej
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS