W-3 Sokół. Polskie ambicje w trudnych czasach

Dokładnie 45 lat temu pierwszy raz w powietrze wzniósł się śmigłowiec W-3 Sokół. Lot ten, mimo że nieza­mie­rzony, dał impuls do rozwoju polskiego przemysłu lotni­czego. Maszyna szybko stała się wizytówką zakładów PZL Świdnik na arenie między­naro­dowej i nieodłącz­nym elementem polskiego lotnictwa śmigłowcowego. Przez dekady opracowywano coraz to nowsze odmiany Sokoła, które zdobywały licznych użytkowników nie tylko krajowych, ale i zagra­nicz­nych. Niestety Sokoły powoli wchodzą w schyłkowy okres służby, ale wciąż eksplo­ato­wane są przez kilka państw z różnych regionów świata. Dlatego warto szerzej opisać sylwetkę tych kultowych wiropłatów.

Marzenia o produkcji krajowych śmigłowców

Pod koniec drugiej wojny światowej w lotnictwie wojskowym powoli zaczęły pojawiać się pierwsze śmigłowce. Szybko zauważono ich duży potencjał, dający możliwości, które jeszcze kilka lat wcześniej wydawały się nieosią­galne. Zintensyfikowany rozwój wiro­płatów nastąpił już po zakoń­cze­niu wojny. Wiele państw przystąpiło do opracowywania i produkcji własnych statków powietrznych tej klasy.

Nie inaczej było w Polsce, gdzie już w 1947 roku rozpoczęto prace projek­towe nad rodzimym śmigłowcem. Z uwagi na fakt, że polscy inżynierowie nigdy nie projektowali ani nie prowadzili badań nad śmigłowcami czy wiatrakowcami, było to duże wyzwanie. Rok później rozpoczęto montaż pierwszej maszyny. Począt­kowo śmigłowiec nie miał, żadnej oficjalnej nazwy, jedynie znaki reje­stra­cyjne SP-GIL, w których ostatni człon to skrót od: Główny Instytut Lotnictwa. Później ten sam człon i inicjały głównego konstruktora – Bronisława Żurakowskiego (brat Janusza, wybitnego pilota doświad­czal­nego) – wykorzystano, aby nadać wiropłatowi nazwę BŻ-1 Gil. Prototyp oblatano 4 kwietnia 1950 roku. Była to konstrukcja eksperymentalna, można powiedzieć, że prymitywny „składak”.

Kolejną próbą stworzenia bardziej zaawansowanej konstrukcji, pod pewnymi względami nowatorskiej, był BŻ-4 Żuk. Prototyp oblatano 10 lutego 1959 roku. Śmigłowiec zabierał pilota i trzech pasażerów, podczas gdy poprzednik – jedynie pilota i ewen­tu­al­nie jednego pasażera. Wypadek w sierpniu tego samego roku ostatecznie przekreślił szanse na dalszy rozwój konstrukcji. Podobnie potoczyły się losy innego, mniej znanego projektu – śmigłowca PZL SM-4 Łątka z lat 60.

W międzyczasie, w 1953 roku, na wyposażenie lotnictwa Sił Zbrojnych PRL wprowadzono pierwsze śmig­łowce – kilka radzieckich Mi-1. Były to proste, trzyosobowe śmigłowce transportowe repre­zen­tu­jące początki historii maszyn tej klasy.

Rok później podjęto decyzję o produkcji licencyjnej w zakładach PZL Świdnik. Początkowo odpowiadały one jedynie za montaż śmigłowców Mi-1, jednak z czasem stały się ich produ­cen­tem. W Polsce maszyny otrzymały oznaczenie SM-1. Pod koniec lat 50. stworzono śmigłowiec SM-2, będący rozwinięciem konstruk­cji SM-1. Produkcja polskiej wersji radzieckiego śmigłowca trwała do 1962 roku.

W latach 60. Świdnik rozpoczął starania w sprawie uruchomienia produkcji licencyjnej opraco­wy­wa­nego wówczas śmigłowca W-2, późniejszego Mi-2. Według wstępnych założeń śmigłowiec miał zostać przemianowany w Polsce na SM-3, do czego ostatecznie z powodów politycznych nie doszło.

Mi-2 w wersji ratownictwa lądowego (Mi-2RL).
(Maciej Hypś, Konflikty.pl)

W 1965 roku rozpoczęto seryjną produkcję Mi-2, który stał się symbolem świdnickich zakładów lotniczych. W latach 70. „Czajnik” posłużył do opracowania śmigłowca PZL Kania, który jednak w odróż­nie­niu od pierwowzoru nie znalazł wielu odbiorców – wyprodukowano dziewiętnaście egzemplarzy, głównie dla krajowych odbiorców. Oczywiście licencje nie zaspokajały ambicji polskich konstruktorów. Okazja do opracowania krajowej konstrukcji nadarzyła się kilka lat później.

Coś pomiędzy, czyli narodziny Sokoła

Zakłady PZL Świdnik ścisłe współ­pra­co­wały ze Związkiem Radzieckim w kwestii rozwoju śmigłowców. Wraz z roz­pow­szech­nia­niem się lekkich Mi-2 i ciężkich Mi-8 zauważono potrzebę wprowadzenia maszyny pośredniej, uzupełniającej oba typy. Mi-2 był w stanie zabrać do ośmiu pasażerów lub 700 kilogramów ładunku w kabinie, podczas gdy transportowy Mi-8 zabierał nawet dwadzieścia cztery osoby lub cztery tony ładunku. W toku eksploatacji w krajach bloku wschodniego okazywało się, że nie wszystkie zadania transportowe mógł wykonywać Mi-2, z kolei angażowanie ciężkiego Mi-8 nie zawsze było optymalnym rozwiązaniem.

W 1971 roku Warszawa zawarła z Moskwą umowę w ramach Rady Wzajemnej Pomocy Gospodarczej w sprawie opracowania śmigłowca pośredniego, między Mi-2 a Mi-8. Pracom projektowym przewodziły zakłady PZL Świdnik, ściśle współ­pra­cu­jące z radzieckim biurem konstrukcyjnym Michaiła Mila.

Główny zarys konstrukcji i wyma­ga­nia postawiła strona radziecka. Oficjalnie prace rozpoczęły się w 1972 roku. Wówczas do Moskwy udała się delegacja ze Świdnika na spotkanie z przed­sta­wi­cie­lami biura Mila. Strona polska miała mieć wówczas projekty kilku odmian nowego śmigłowca. Sowieci zaakceptowali je i wspólnie z Polakami przystąpiono do dosto­so­wania ich do wymagań. Przed­sta­wi­ciele radziec­kiego lotnictwa wojsko­wego oczeki­wali śmigłowca będącego nieco powięk­szoną wersją Mi-2 o lepszych osiągach, zaś przed­sta­wi­ciele lotnictwa cywilnego domagali się śmigłowca wielo­zada­nio­wego o ładowności między jedną a półtorej tony i możliwości zabrania do trzynastu pasażerów przy obecności jednego pilota w kokpicie.

Para polskich W-3WA.
(Cezary Piwowarski, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Spór o wymagania nie był na rękę ani polskim, ani radzieckim projek­tan­tom. Ostatecznie udało się pogodzić rozbieżne wymagania obu stron. Dodatkowo w dalszej perspektywie nowy śmigłowiec zastąpić miał starzejące się Mi-4 z napędem tłokowym Głównym projektantem śmigłowca został inżynier Stanisław Kamiński.

Początkowo śmigłowiec miał być powiększoną i wydłużoną wersją Mi-2, oznaczoną Mi-3. Ostatecznie na bazie doświadczeń przy próbach stworzenia powiększonych odmian „Czajnika” przeforsowano stworzenie zupełnie nowej konstrukcji. W 1974 roku zatwierdzono wstępny projekt płatowca wraz z wyposażeniem oraz układ napędu. Odtąd w dokumentach programu w Polsce i Związku Radzieckim maszyna figurowała pod oznaczeniem W-3. W rosyjskiej nomen­kla­tu­rze litera „W” (jak wiertolot, czyli śmigłowiec) stoso­wana była przy oznaczaniu proto­ty­po­wych konstrukcji. Rok później zatwier­dzono wstępny projekt całego W-3.

Ostatecznie dopiero w 1977 roku udało przeforsować się nadanie maszynie nazwy W-3 Sokół. Wybrano ją całkiem przypadkowo i wbrew pozorom wcale nie odnosiła się ona do drapieżnego ptaka, ale do przed­wojen­nego towarzystwa gimnas­tycz­nego, którego członkiem był ojciec ówczesnego dyrektora świdnickich zakładów, Jana Czogały. Warto też dodać, że nazwę „Sokół” miał otrzymać wcześniej amerykański śmigłowiec Enstrom F-28, którego produkcję planowano rozpocząć w Świdniku.

Największym problemem, z jakim musieli się zmierzyć polscy konstruk­to­rzy, była konieczność stworzenia napędu dla śmigłowca – silników i przekładni wirnika. Już na etapie projektowania i ustalania szczegółów ze stroną radziecką zdecydowano, że przyszły śmig­ło­wiec napędzany będzie przez parę silników Głuszenkow TDW-10 stosowanych w samolotach An-28. Notabene samolot również powstawał w Polsce. Za ich licencyjną produkcję odpowiadały zakłady PZL Mielec.

Hiszpański Sokół podczas akcji ratunkowej na Gran Canarii.
(Nicolas Völcker, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Oczywiście silników zaprojek­to­wa­nych do montażu w samolotach nie można ot tak wstawić do śmigłowca. Wypro­wa­dze­nie napędu z silników TDW ulokowane jest z przodu, jak praktycznie we wszystkich samoloto­wych silnikach turbo­wało­wych. W śmigłowcach sytuacja najczęściej wygląda nieco inaczej: wypro­wa­dze­nie napędu ulokowane jest w tylnej części silników, zaś za nimi znajduje się główna przekładnia przenosząca moment obrotowy na wirnik główny i ogonowy.

W przypadku W-3 zdecydowano się umieścić układ napędowy w prze­dziale silnikowym nad kabiną pasa­żer­ską. Z przodu znajdować miały się dwa, oddzielnie sterowane silniki, a za nimi – przekładnia. Do prze­bu­dowy silników przystąpił zespół inżynierów PZL Rzeszów. Stworzenie spełniających założenia silników to jedynie połowa sukcesu. Drugą, bardziej skomplikowaną połową jest opracowanie przekładni.

W-3 miał być pierwszym śmigłowcem średnim (średnim jak na ówczesne standardy) opracowanym w państ­wach bloku wschodniego. Z kolei na Zachodzie istniało już lub właśnie opracowywano kilka podobnych konstrukcji. Polacy nie ograniczali się więc do współpracy jedynie ze Związkiem Radzieckim. Rosjanie służyli radami zespołowi kon­struk­cyj­nemu, ale polscy inżynierowie otrzymali do pewnego stopnia wolną rękę i ostateczna decyzja co do zastosowania konkretnych rozwiązań należała do Polaków – oczywiście również do pewnego stopnia.

W związku z tym w latach 1974–1975 delegacje polskich konstruktorów udały się między innymi do zakładów Bella i Sikorsky’ego w USA oraz do włoskiej Agusty. Wizyty miały na celu zapoznanie się konstruktorów z technologią przekładni i układów napędowych w śmigłowcach o podobnych gabarytach co W-3. Najbardziej owocną wizytą okazała się ta w należących do włoskiego Fiata zakładach Turbo­mec­canica (obecnie Avio S.p.A.). Ogólnie rzecz biorąc, w toku projektowania płatowca dużą uwagę zwracano na konstrukcje opraco­wy­wane wówczas na Zachodzie.

Makieta śmigłowca W-3 Sokół z połowy lat 70. Widoczny jest pierwszy typ mecha­nizmu przeciw­wibra­cyj­nego wieńczący wirnik główny i zaokrąglona konstrukcja nosa śmigłowca, różniący się od tego w śmig­łow­cach seryjnych.
(dzięki uprzejmości PZL Świdnik)

Na bazie doświadczeń zdobytych we Włoszech stworzono przekładnię WR-3. Na etapie projektowania rozważano zastosowanie kana­dyj­skich silników Pratt & Whitney Canada PT6. Ostatecznie odrzucono je z uwagi na zbyt niskie osiągi. Dwie dekady później kanadyjskie silniki zastosowano jednak w innych polskich konstrukcjach – samolotach szkolnych PZL-130 Orlik i trans­por­to­wych M28 Bryza. Na podstawie napędu Głuszenkowa stworzono silniki PZL-10W, którego pierwsze egzemplarze ukończono i urucho­miono na hamowni w maju 1977 roku, a rok później prze­pro­wa­dzono testy całego układu napędowego na stanowisku naziemnym, włącznie z wirnikami głównymi.

Wyboiste początki i produkcja seryjna

W 1976 roku zaprezentowano Rosjanom pełnowymiarową makietę śmigłowca. W kolejnym roku ukończono pierwszy egzemplarz W-3 o numerze seryjnym 300101. Prze­zna­czono go jednak do prób statycznych i nigdy nie wzniósł się w powietrze. Drugi egzemplarz o numerze fabrycznym 300102 ukończono w 1979 roku, również z przeznaczeniem do prób naziemnych.

16 listopada 1979 roku w obecności przedstawicieli PZPR i Rosjan, pilot doświadczalny Wiesław Mercik zasiadł za sterami egzemplarza numer 300102. Prezentacja miała obejmować jedynie próby statyczne, jednak pilot zdecydował się oderwać maszynę od ziemi. Wprawdzie zawis odbył się na niskiej wysokości i trwał jedynie krótką chwilę, jednak strona polska wykorzystała wydarzenie propagandowo aby zaimponować Sowietom. Potem wykonano jeszcze próbny start i lądowanie. Mercik porównał krótki lot Sokoła do „ujeżdżania dzikiego konia”.

Według Mercika drugi prototyp miał wznieść się w powietrze jeszcze trzy razy w styczniu 1980 roku. Zanim nastąpił oficjalny oblot, minęło jeszcze trochę czasu. Do 1981 roku ukończono jedynie dwa wspomniane wyżej egzemplarze, na co miał wpływ wprowadzony stan wojenny oraz narastający kryzys gospodarczy.

Egzemplarz 300102 skierowano do dalszych prób naziemnych, podczas których ziden­ty­fi­ko­wano kilka usterek, dotyczących między innymi nadmiernych wibracji i wad w budowie podwozia. Tymczasem na linii montażowej znajdował się trzeci prototyp – 300103. Jako pierwszy ze wszystkich W-3 otrzymał on cywilną rejestrację (SP-PSB) i jako pierwszy został skierowany do prób w locie, co otworzyło drogę do testów Sokoła na większą skalę. Egzemplarz oblatano 6 maja 1982 roku. Ten dzień uznaje się za datę oficjalnego oblotu maszyny. Za sterami W-3 ponownie zasiadł Wiesław Mercik. Niestety 21 maja z przyczyn politycznych został odsunięty od programu i zwolniony z pracy. Zastąpił go Zbigniew Dąbski.

Trzeci prototypowy egzemplarz Sokoła i pierwszy przeznaczony do prób w locie.
(dzięki uprzejmości PZL Świdnik)

W toku prób okazało się, że nie do końca rozwiązano problem silnych wibracji. Co gorsza, wibrował nie tyle kadłub, ile układ wirnika głównego. To niebezpieczne zjawisko mogło doprowadzić po czasie do poważnych usterek układu napędowego. Problem rozwiązano przeprojektowaniem wirnika oraz implementacją układu prze­ciw­wibra­cyj­nego na jego głowicy. Odbyło się to jednak kosztem dodatkowych stu kilogramów do masy prototypu.

W 1984 rok ukończono i oblatano trzy kolejne prototypy: SP-PSC, PSD i PSE (numery seryjne 300104–300106). Wciąż problemem były drgania łopat. Z czasem udało się opracować nowy mechanizm, który był o połowę lżejszy od poprzedniego i pozwolił zmniejszyć drgania do bezpiecznego poziomu.

W grudniu 1984 roku szósty prototyp skierowano na próby w Związku Radzieckim. Rosjanie w Baku prze­pro­wa­dzili testy odporności śmigłowca na trudne warunki wysoko­górskie. Sokół mierzył się wówczas z silnymi wiatrami, prze­kra­cza­ją­cymi prędkość dwudziestu metrów na sekundę, a w przeprowadzono badanie w niskich temperaturach dochodzących do –45 stopni Celsjusza.

Czwarty prototyp.
(domena publiczna via Wikimedia Commons)

Trudne warunki atmosferyczne nie stanowiły przeszkody dla W-3. W stycz­niu 1985 roku piąty prototyp dołączył do szóstej maszyny testo­wa­nej w ZSRR. Rosjanie przeprowadzili próby instalacji przeciw­oblo­dze­nio­wej, które zakończyły się sukcesem. Oba egzemplarze zwrócono Świd­ni­kowi. SP-PSE wrócił w maju 1986 roku, zaś SP-PSD dopiero w 1989 roku.

Od listopada 1984 roku trwały dwuletnie przygotowania do uruchomienia produkcji seryjnej W-3. Ich zwieńczeniem było wypro­du­ko­wanie pierwszego seryjnego śmig­łowca o numerze 300201, w którym „2” oznacza drugą serię produkcyjną. Egzemplarz oblatano 29 listopada 1986 roku. Śmigłowiec zare­je­stro­wany pod znakami SP-PSF (od 1991 roku zmie­nione na SP-SUC) pozosta­wał własnością zakładów PZL Świdnik i służył do pokazów i prób. Drugi egzemplarz seryjny (300202) trafił do ZSRR, gdzie otrzymał znaki rejestracyjne CCCP-041101. Później dołączył do niego dziewiąty egzem­plarz seryjny (300209 / CCCP-041112).

W 1987 roku Sokół SP-PSF został po raz pierwszy zaprezentowany szerszej publiczności na Międzynarodowych Targach Poznańskich. Konstrukcja otrzymała wyróżnienie. W tym samym czasie rozpoczęto proces certyfikacji śmigłowca do użytku cywilnego w Polsce. We wrześniu 1988 roku śmigłowiec otrzymał tymczasowy certyfikat, zaś dwa lata później pełny.

Niestety do momentu rozpoczęcia produkcji seryjnej zainteresowanie Sokołem ze strony Związku Radziec­kiego znacząco zmalało. Radzieccy wojskowi zrezygnowali z pozyskania W-3. Jedyną nadzieją pozostawał państwowy przewoźnik Aerofłot. Świdnik wciąż widział szanse na eksport Sokoła do ZSRR, zwłaszcza po jego rozpadzie, kiedy zaczęła pojawiać się w Rosji prywatna konkurencja dla Aerofłotu.

Piąty prototyp. Zwracają uwagę napisy eksploatacyjne w rejonie śmigła ogonowego w języku rosyjskim. Maszyna mogła być przygotowywana wówczas na testy w ZSRR, bądź powróciła z nich. W późniejszych latach egzemplarz służył do naziemnych testów łopat wirnika.
(dzięki uprzejmości PZL Świdnik)

Nadzieje spełzły jednak na niczym i ostatecznie w latach 1988–1990 na wschód trafiło jedynie dwadzieścia Sokołów z drugiej i trzeciej serii produkcyjnej. Mimo małego zain­te­re­so­wa­nia ze strony rządu rosyjscy piloci cenili W-3 ze względu na przyzwoity stosunek mocy do masy i większy udźwig niż w Mi-2. Rosjanie zauważyli, że śmigłowiec jest w stanie zabrać większą masę ładunku, niż przewidywały to zalecenia producenta, jednak koniecznym warunkiem było zmniejszenie prędkości przelotowej.

Oczywiście, jak powszechnie wia­domo, dla Rosjan zalecenia są jedynie rzeczą umowną. Doprowa­dziło to do katastrofy jednego z Sokołów w lipcu 1990 roku. Podczas przebazowania w rejon Kamczatki trzech W-3 w egzem­pla­rzu 300202 doszło do zderzenia łopaty wirnika głównego z belką ogonową na wysokości 2 tysięcy metrów. Zginęło pięć osób na pokładzie feralnego śmigłowca. Rosjanie oczywiście obwinili za zdarzenie producenta i wskazywali wady wiropłatu. W rzeczywistości okazało się, że maszyna była przeła­do­wana o tonę, a piloci prze­kro­czyli dopusz­czalną prędkość w zaistnia­łych warunkach. Doprowa­dziło to do pęknięcia belki ogonowej i zderzenia jej z wirnikiem. Rok wcześniej doszło do innego incydentu w ZSRR z udziałem Sokoła. Pilot podczas próby lądowania w warunkach słabej widoczności zderzył się z hałdą śniegu. Na szczęście nikomu nic się nie stało.

Sokoły otrzymały konieczne certy­fi­katy dopuszczające do eksploatacji w Rosji dopiero w 1992 roku, ale po kilku latach pozostałe osiemnaście egzemplarzy wróciło do Świdnika. Wycofanie się Rosji z przedsięwzięcia stanowiło dla producenta duży problem, ale nie niemożliwy do przeskoczenia. Wraz z uzyskaniem polskich certyfi­katów otworem stanęła droga do sprzedaży krajowym odbiorcom. Problemem był jednak kryzys ekonomiczny, szalejący wraz z trwającymi wówczas przemianami ustrojowymi.

Tu również piąty prototyp.
(dzięki uprzejmości PZL Świdnik)

Pierwsze próby znalezienia odbior­ców w instytucjach publicznych rozpoczęły się pod koniec lat 80. Opracowano wówczas pierwszą specjalistyczną odmianę – sanitarną. Śmigłowiec o rejestracji SP-SXU (320210) zaprojektowano specjalnie na potrzeby Instytutu Kardiologii w Zabrzu. Maszyna przeznaczona była do transportu pacjentów w stanie zagrożenia życia, w związku z tym wyposażona była w specjalistyczny sprzęt medyczny. Śmigłowiec pod oznaczeniem W-3R oblatano w 1988 roku i już rok później przekazano szpitalowi. Dwa lata później śmig­ło­wiec został zwrócony Świdnikowi z prozaicznego powodu – był za dużym obciążeniem finansowym dla szpitala. Szybko jednak znalazł miejsce w Zespole Lotnictwa Sanitarnego w Lublinie, gdzie latał przez kilka kolejnych lat.

Zarząd PZL Świdnik doskonale zdawał sobie sprawę, że po rezygnacji Rosji z pozyskania śmigłowca konieczne jest znalezienie odbiorców na zachodzie i sprzedaż maszyn do Sił Zbrojnych RP, zwłaszcza że wojskowi wykazy­wali zain­te­re­so­wa­nie wprowadzeniem W-3 do użytku. Eksport śmigłowca do państw zachodnich wymagał przede wszystkim certyfikowania maszyny amerykańskim świadectwem typu FAR-29.

Wymagało to przeprojektowania części układów śmigłowca w taki sposób, aby spełniały amerykańskie wymagania. W ten sposób wymie­niono między innymi przyrządy nawigacyjne ze wschodniego standardu na zachodni. Dostosowany śmigłowiec oznaczony jako W-3A wystawiono w 1991 roku podczas najważniejszych lotniczych imprez targowych w Europie.

Oblot W-3A nastąpił w lipcu 1992 roku, zaś w maju kolejnego roku wydano certyfikat. W grudniu tego samego roku śmigłowiec otrzymał certyfikat niemieckiego urzędu lotnictwa, co w praktyce dopuszczało Sokoła do lotu na terenie Europy Zachodniej i sprzedaży śmigłowca za granicę.

Sokół idzie „w kamasze”

Z perspektywy lat można stwierdzić, że największym motorem napędo­wym dla rozwoju Sokoła był nie tyle rynek cywilny, ile służba w Siłach Zbrojnych RP. Jak wspomina­liśmy, polscy wojskowi wykazywali zainte­re­so­wa­nie polskim śmigłowcem. W szczególności zainte­re­so­wana była Marynarka Wojenna, której lotnicy na przełomie lat 80. i 90. rozglądali się za nowym śmigłowcem ratowniczym.

Ówcześnie wykorzystywano dwa typy śmigłowców – ciężkie Mi-14PS i lżejsze Mi-2RM. Tych pierwszych było za mało, zaś „morskie” Mi-2 nie nadawały się do tej roli, przede wszystkim nie mogły operować w trudnych warunkach atmos­fe­rycz­nych. Wyniki badań kwalifikacyjnych pokazały, że stosownie zmody­fi­ko­wany W-3 może spełnić wymagania Marynarki Wojennej.

Pod koniec lat 80. pozyskano dwa śmigłowce w odmianie transportowej W-3T dla 18. Eskadry Lotnictwa Łącznikowego Marynarki Wojennej. Śmigłowce dostarczono w 1989 roku. W służbie używano ich do zadań logistyczno-łącznikowych oraz oceny konstrukcji pod kątem zastosowania w działaniach nad morzem. Jedno­cześ­nie były to pierwsze Sokoły noszące biało-czerwone szachownice lotnictwa wojskowego.

W-3T Marynarki Wojennej.
(Rob Schleiffert, Creative Com­mons Attribution-Share Alike 2.0 Generic)

Śmigłowce nosiły numery seryjne 310209 i 310304, zaś w służbie otrzymały numery taktyczne 0209 oraz 0304 (numer taktyczny to cztery ostatnie cyfry oznaczenia fabrycz­nego; dwie pierwsze oznaczają serię produkcyjną, zaś ostatnie – kolejność śmigłowca w serii). Lotnicy pozytywnie ocenili Sokoła. Tym samym w 1990 roku resort obrony wraz z Marynarką Wojenną zgłosił zapotrzebowanie na śmigłowiec w odmianie ratownictwa morskiego.

Planowano pozyskać nawet szesnaś­cie Sokołów, co pozwoliłoby w całości wycofać Mi-2. W kwietniu 1991 roku oblatano prototyp pod oznaczeniem W-3RM Anakonda (390411). Śmig­ło­wiec otrzymał numery taktyczne 0411, jednak formalnie nigdy nie wszedł na wypo­sa­żenie lotnictwa wojskowego. W późniejszym czasie otrzymał cywilną rejestrację SP-SYG.

Śmigłowiec doposażono w sześć nadmu­chi­wa­nych pływaków do awaryj­nego lądo­wa­nia na wodzie, wciągarkę o udźwigu 270 kilogramów i reflektory szperacze. Zmodyfi­ko­wano też układ konstrukcyjny kadłuba, dodając między innymi dodatkowe szyby w drzwiach. Kabina pasażerska była w stanie zabrać ośmiu rozbitków w pozycji siedzącej lub dwóch na noszach.

W-3RM.
(Adam Szulczewski, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Debiut prototypowego W-3RM nastąpił w czasie akcji ratowniczej promu Jan Heweliusz, który zatonął u wybrzeży niemieckiej wyspy Rugia w styczniu 1993 roku. Mimo pozytyw­nych opinii w wyniku kryzysu liczbę planowanych śmigłowców ograni­czono do dwunastu. Na początku kupiono jedynie cztery W-3RM, a piąty dostarczono w wyniku poro­zu­mie­nia między Minister­stwem Obrony a spółką Petrobaltic. Śmigłowiec był własnością firmy, ale pozostawał w pełnej dyspozycji lotnictwa MW pod warunkiem wykonywania transportu personelu i towarów między lądem a platformą wydobywczą (maszynę zwrócono w 2014 roku).

W 1997 roku doszło do katastrofy podczas akcji ratunkowej członka załogi kutra rybackiego ŁEB-10 z udziałem W-3RM nb. 0512. W jej wyniku zginęła cała czteroosobowa załoga śmigłowca. Maszyna wystar­to­wała o godzinie 00.55 i zderzyła się z taflą wody po niecałych pięciu minutach. Przyczyną katastrofy były trudne warunki atmosferyczne (wymu­sza­jące lot tuż przy powierzchni) i nieustawiony radio­wyso­koś­cio­mierz. Jego poprawne włączenie być może uratowałoby załogę. Po katastrofie flota Anakond zmniejszyła się do czterech. Oczywiście liczba ta była dalece niewystarczająca, nawet uwzględ­nia­jąc wsparcie cięższych Mi-14.

W 1997 roku doszło do powodzi tysiąclecia, zaś Anakondy skierowano do udziału w akcji ewakuacji lud­ności. Na bazie ówczesnych doświad­czeń domówiono trzy kolejne egzemplarze w ulepszonej odmianie W-3WARM, które dostarczono w latach 1998–2002. Po zwróceniu wypożyczonego od Petrobaltic egzemplarza lotnictwo MW dyspono­wało sześcioma śmigłowcami. Problemem było jednak to, że wersje RM i WARM do pewnego stopnia się różniły, co utrudniało wspólną eksploatację.

W-3WARM w starym malowaniu.
(Łukasz Golowanow, Konflikty.pl)

Ówczesny stan rzeczy trwał do 2014 roku. Wówczas Inspektorat Uzbrojenia zlecił przebudowę dwóch śmigłowców W-3T do standardu W-3WARM Anakonda. Podobne prace prze­pro­wa­dzono również na trzech najstarszych maszynach w wersji W-3RM, zaś w późniejszym czasie również i trzech fabrycznych W-3WARM. Śmigłowce otrzymały miedzy innymi cyfrowy układ sterowania silnikami FADEC, nowe wyposażenie ratownicze, systemy obserwacyjne i system AIS. Przy okazji modernizacji śmigłowce przeszły remont generalny i otrzy­mały nowe szare malowanie z elemen­tami wysokiej widoczności. Usunięto jednak przy tym krzyże maltańskie – międzynarodowe oznaczenie maszyn ratowniczych.

Oprócz tego śmigłowce zyskały zmoder­ni­zo­waną awionikę z elemen­tami szklanego kokpitu. Tak więc Marynarka Wojenna, a dokładniej obecna Brygada Lotnictwa Marynarki Wojennej, dysponuje ośmioma śmigłowcami ratowniczymi w zbliżonym wariancie wyposażenia, które będą mogły operować jeszcze w przyszłej dekadzie. Jedną z widocz­nych różnic między prze­bu­do­wa­nymi W-3T a W-3RM/WARM jest brak nadmu­chi­wa­nych pływaków. Być może ich implementacja wymagała skomplikowanej ingerencji w strukturę kadłuba.

Świdnik pracował również swojego czasu nad morską wersją Sokoła, przeznaczoną do poszukiwania i zwalczania okrętów podwodnych. Nowy Sokół oparty miał być na wielo­zada­nio­wym śmigłowcu wsparcia pola walki W-3PL Głuszec, stąd też otrzymał oznaczenie W-3PL/N. Maszyna otrzymać miała różne systemy, wśród nich radar, sonar, boje hydroakustyczne, FLIR, wciągarkę ratowniczą, reflektor, pływaki oraz składany wirnik nośny. W skład systemu uzbrojenia wchodzić miały pociski kierowane, torpedy i karabiny maszynowe. Ostatecznie program zarzucono.

Ten sam śmigłowiec już w nowym malowaniu i po modernizacji.
(Jakub Hałun, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Po pozytywnych doświadczeniach lotników morskich na zamówienie Sokołów zdecydowały się inne rodzaje sił zbrojnych. W 1993 roku sześć transportowych W-3T weszło na wyposażenie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej (WLOP). Maszyny wprowadzono do 47. Szkolnego Pułku Śmigłowców w Nowym Mieście nad Pilicą i używano ich do szkolenia personelu. Te W-3T nosiły numery seryjne 310415 (nb. 0415), 310417–310419 (nb. 0417–0419) oraz 310501 i 310502 (nb. 0501 i 0502). Siódmy śmigłowiec w wersji pasażerskiej nb. 0504 zasilił 36. Specjalny Pułk Lotnictwa Transportowego, odpo­wia­da­ją­cego wówczas za transport najważniejszych osób w państwie i gości zagranicznych.

Z czasem maszyny służące w 47. Pułku rozdysponowano do innych jednostek i przebudowano na wersje specjalistyczne. Lotnicy WLOP pozytywnie oceniali Sokoła. Oczeki­wali stworzenia wersji uzbrojonej, zdolnej do jedno­czes­nego prze­no­sze­nia uzbro­je­nia kiero­wa­nego i desantu. Zespół konstruk­to­rów z PZL Świdnik jeszcze w połowie lat 80. zakładał takową możliwość. Rozpoczęto wówczas wstępne prace studyjne nad stworzeniem specjalistycznych wersji Sokoła, w tym wariantu uzbrojonego.

Odkąd rozpoczęliśmy finansowanie Konfliktów przez Patronite i Buycoffee, serwis pozostał dzięki Waszej hojności wolny od reklam Google. Aby utrzymać ten stan rzeczy, potrzebujemy 1700 złotych miesięcznie. Rozumiemy, że nie każdy może sobie pozwolić na to, by nas sponsorować, ale jeśli wspomożecie nas finansowo, obiecujemy, że Wasze pieniądze się nie zmarnują.

Konfliktom nie grozi zamknięcie, jeśli jednak nie dopniemy budżetu tą drogą, będziemy musieli w przyszłym miesiącu na pewien czas przywrócić reklamy Google.

Możecie nas wspierać przez Patronite.pl i przez Buycoffee.to.

Prace projektowe ruszyły w 1988 roku. Cenną bazą doświadczeń był rozwój uzbrojonych śmigłowców Mi-2URP/URP-G. Przeprojektowano przednią część kadłuba wraz z wnętrzem kabiny pasażerskiej w taki sposób, aby pomieścić niezbędne systemy celownicze i napro­wa­dza­nia. Nową odmianę oznaczono W-3U Salamandra. Prototypowy śmigłowiec o numerach fabrycznych 360317 oblatano 17 marca 1990 roku. Część uzbrojenia i wyposa­że­nia zaadap­to­wano bez­po­śred­nio ze śmigłow­ców szturmowych Mi-24W.

Tak więc Salamandra otrzymała kompleks walki radioelektronicznej, system ostrzegający o opro­mie­nio­wa­niu przez radar i układ napro­wa­dza­nia uzbrojenia. W zakres uzbrojenia wchodziły między innymi zasobniki Mars-2 dla niekierowanych pocisków rakietowych i wyrzutnie ppk 9K114 Szturm. Oprócz tego śmigłowiec dysponował stałym działkiem GSz-23Ł zamontowanym na prawej burcie kadłuba. Projekt mimo pozytywnej oceny podczas testów nie wzbudził dużego zainteresowania. Pozbawiony uzbrojenia prototyp sprzedano w 1992 do Birmy pod oznaczeniem W-3UT, wraz z dwunastoma innymi Sokołami.

Jeszcze w tym samym roku powró­cono do koncepcji wielo­zada­nio­wego śmigłowca wsparcia na bazie Sokoła. Można zatem zadać pytanie: dlaczego nie kupiono Salamandry? Naj­praw­do­po­dob­niej wojskowi chcieli odciąć się od dostaw uzbrojenia ze Wschodu i oczekiwali nieco innej konstrukcji śmigłowca. Tym razem dostawcą i integratorem uzbrojenia była połud­niowo­afry­kań­ska firma Kentron. Opracowywany śmigłowiec otrzymał oznaczenie W-3WB Huzar. Czasami stosowano też oznaczenie W-3K – jak Kentron.

Dr inż Daniel Dębski przy Huzarze (pozbawionym działka, ale uzbrojonym w zasobnik B8-10).
(Dedal, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Generalnie zastosowanie i układ konstrukcyjny miały być podobny do tego z wcześniejszego W-3U, nato­miast wojsko oczekiwało ulokowania pod nosem śmigłowca obrotowej wieżyczki z działkiem automa­tycz­nym i głowicy opto­elek­tro­nicz­nej nad kabiną pilotów. Do prze­tes­to­wania koncepcji Świdnik przeznaczył egzemplarz Sokoła o znakach rejestracyjnych SP-SUW (360318).

Prace rozpoczęto w połowie 1992 roku i trwały do początku roku 1993. Znacząco zmody­fi­ko­wano nos śmigłowca, dodając pod nim pierścień, na którym docelowo miano zainstalować system strzelecki GA-1 kalibru 20 milimetrów. Podobnie jak w przypadku Salamandry śmigłowiec otrzymał dwie belki pod montaż uzbrojenia, na których mógł prze­nosić między innymi zasob­niki z nie­kie­ro­wa­nymi pocis­kami rakie­to­wymi oraz wyrzut­nie ppk ZT-35 (produkcji RPA) i pocisków przeciw­lot­ni­czych Strzała-2M. Oprócz tego Huzar mógł zabrać ośmiu żołnierzy desantu.

Od 1993 roku trwały próby reali­zo­wane w Polsce i RPA. Śmigłowiec wzbudzał zain­te­re­so­wa­nie na arenie między­naro­dowej, zwłaszcza w Afryce. W 1994 roku zerwano jednak porozumienie z Kenotronem z powodu zmiany wymagań na przyszły ppk dla Huzara i ogłoszono przetarg na dostawę nowych pocis­ków przeciw­pan­cer­nych. W ostatnim etapie postępowania znalazły się francusko-niemiecki HOT-3 i izraelski NT-D. W 1996 roku zare­ko­men­do­wano pociski z Izraela, a rok później Elbit został ogłoszony zwycięzcą postępowania.

W 1998 roku opublikowano raport, w którym wskazywano liczne problemy z NT-D i obietni­cami izraelskiej firmy. Ostatecznie kontrakt anulowano pod koniec roku. Do gry wrócił HOT-3. W 1999 roku przeprowadzono testy wyposażenia i strzelania zamon­to­wa­nego na W-3WB uzbrojenia. Próby okazały się fiaskiem i ostatecznie Huzara w docelowej formie nie wdrożono do służby. Warto dodać również, że Świdnik zapro­jek­to­wał śmig­ło­wiec uderze­niowy W-3B Jastrząb bazujący na Sokole – maszyna konstrukcją przypominała włoską A129 Mangustę. Jastrząb i Sokół miały wykorzystywać wspólne podzespoły, między innymi silniki czy przekładnie. Na podobne rozwiązanie zdecydowali się Amerykanie w przypadku rodziny śmigłowców H-1 – transportowych UH-1 Huey i opracowanych później ude­rze­nio­wych AH-1 Cobra. Projekt polskiego śmigłowca ude­rze­nio­wego nie wyszedł jednak poza stadium deski kreślarskiej.

Podobny los spotkał wydłużoną wersję Sokoła oznaczoną W-3L – zbudowano jedynie makietę. Sokół-Long miał zabierać na pokład piętnastu żołnierzy desantu, podczas gdy klasyczny W-3 – jedynie dziesięciu. Dzięki mocniejszym silnikom maszyna mogła rozwijać nieco większą prędkość. Projekt zarzucono, co z biegiem czasu uznano za niewykorzystanie potencjału tej koncepcji. Maszyna mogła stanowić tańszy odpowiednik zachodnich konstrukcji.

W-3WA prezentujący wachlarz uzbrojenia.
(Przemyslaw „Blueshade” Idzkiewicz, Creative Commons Attribution-Share Alike 2.5 Generic)

Wróćmy jednak do W-3WB. Śmigło­wiec trafił do służby w polskim lotnic­twie wojskowym w nieco innej formie i z inicjatywy samego producenta. Świdnik spodziewał się, że prędzej czy później uzbrojony Sokół zostanie wdrożony do służby, jednak przeciągające się testy i zmienność decyzji nie pozwalały dokładnie określić, kiedy. Stworzono więc tymczasowy i mocno uprosz­czony śmigłowiec wsparcia pola walki o oznaczeniu W-3W. Wykorzystywał on doświadczenia zdobyte przy opracowywaniu odmiany W-3U i miał z nią kilka cech wspólnych, między innymi stałe działko w boku kadłuba i wysięgniki dla czterech pylonów dla uzbrojenia niekierowanego. W-3W zachował charakterystyczny nos z prototypu Huzara.

Pierwsze pięć egzemplarzy W-3W dostarczono w marcu 1994 roku, a kolejnych miesiącach służbę rozpoczęło kilka kolejnych maszyn. Dostawy W-3W i zmodyfikowanej odmiany W-3WA (dysponującej między innymi dostosowanym do certyfikatu FAR-29 kokpitem) zinten­sy­fi­ko­wano w 1995 roku wraz z utworzeniem 25. Dywizji Kawalerii Powietrznej.

Sokołów w Siłach Powietrznych i Wojskach Lądowych używano głównie w konfiguracji transportowo-bojowej lub ratowniczej. Oprócz tego dostarczono kilka egzemplarzy w odmianie latającego stanowiska dowodzenia W-3PPD Gipsówka i walki radioelektronicznej W-3RR Procjon. W toku służby śmigłowce przechodziły remonty główne połączone z drobnymi pracami modernizacyjnymi, jednak tylko kilka egzemplarzy doczekało się poważ­niej­szych zmian. Wchodząca w skład 25. BKPow Powietrzna Jednostka Ewaku­acji Medycznej otrzymała dwa Sokoły prze­bu­do­wane do specja­lis­tycz­nej odmiany ewakuacji medycznej W-3AE.

Wojska Lądowe, a dokładniej 1. Brygada Lotnictwa Wojsk Lądowych, doczekały się również śmigłowców wsparcia pola walki (prawie) z prawdziwego zdarzenia. Po zarzuceniu projektu W-3WB nie zniknęła potrzeba wprowadzenia podobnej maszyny do służby. Pod koniec 2003 roku powrócono do koncepcji stworzenia uzbrojonego Sokoła. Już w na początku następnego roku oficjalnie zatwierdzono nowy projekt, który otrzymał nazwę Głuszec, po czym jesienią podpisano kontrakt na stworzenie prototypu.

W-3PL Głuszec.
(Stevenlodz, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Projektanci zakładali, że nowy śmigłowiec musi cechować się przede wszystkim zwiększoną świadomością sytuacyjną załogi. Do stworzenia prototypu posłużył egzemplarz o numerze bocznym 0901. Prace nad przebudową do nowej odmiany trwały do listopada 2006 roku, a ich zwieńczeniem był oblot w styczniu 2007 roku. Śmigłowiec czerpał dużo z projektu W-3WB. Nową wersję Sokoła oznaczono W-3PL Głuszec. Otrzymał między innymi system ostrzegania przed opromieniowaniem przez radar, głowicę optoelektroniczną, częściowo szklany kokpit, moduł uzbrojenia z WKM pod nosem i wyrzutnie pocisków niekierowanych.

Niestety do tej pory Głuszce nie otrzymały wyrzutni ppk, mimo iż samą modernizację prze­pro­wa­dzono bardzo sensownie. Łącznie w latach 2006–2008 i 2012–2015 przebudowano osiem egzemplarzy o numerach bocznych: 0601, 0606, 0609, 0615, 0811, 0819, 0820 i 0919. Egzemplarz 0606 utracono we Włoszech podczas ćwiczeń w 2017 roku. Doszło wówczas do pożaru, co zmusiło załogę do awaryjnego lądowania. Do przybycia na miejsce służb ratunkowych śmigłowiec doszczętnie spłonął.

Z kolei Siły Powietrzne użytkują śmigłowce W-3 do transportu VIP-ów lub do zadań poszu­ki­waw­czo-ratow­ni­czych w ramach trzech funkcjo­nu­ją­cych przy głównych bazach Lotniczych Grup Poszu­ki­waw­czo-Ratow­ni­czych, stacjonujących w 21. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Świdwinie (1. GPR), 23. Bazie Lotnictwa Taktycznego w Mińsku Mazowieckim (2. GPR) i 8. Bazie Lotnictwa Transportowego w Krakowie (3. GPR). Dwie pierwsze GPR otrzymały Sokoły w specjalnych odmianach oznaczonych W-3RL i W-3WA SAR. W 2019 roku zakon­trak­to­wano modernizację czterech Sokołów do standardu W-3WA SAR. Zakres prac był zbliżony do tego w śmigłowcach W-3WARM, zaś sama modernizacja trwała do stycznia 2023 roku. Maszyny naj­praw­do­po­dob­niej trafiły do 3. GPR, lecz nie potwierdzono tego oficjalnie.

W-3RL. Okrągła antena między goleniami podwozia głównego służy do odbierania sygnału z nadajnika awaryjnego pilota po katapultowaniu.
(Bartlomiej Mostek via Wikimedia Commons)

Łącznie wyprodukowano siedem­dziesiąt siedem śmigłowców W-3 Sokół w różnych wersjach dla Sił Zbrojnych RP. Pierwsze maszyny dostarczono w 1989 roku, a ostatnie – w 2013. Kilka egzemplarzy zostało utraconych w wyniku wypadków i katastrof. Obecnie w Siłach Zbrojnych RP użytkowanych jest sześć­dzie­siąt siedem Sokołów w wielu odmianach.

Niestety (albo i stety) 25. BKPow powoli żegna się ze swoimi W-3, zastępując je nowymi AW149. Nie oznacza to jednak definitywnego końca tej konstrukcji w polskim lotnictwie wojskowym. Sokoły praw­do­po­dob­nie zostaną przekazane innym jednostkom, które wciąż uży­wają prze­sta­rza­łych Mi-2, zwłaszcza że planowana jest modernizacja, która częściowo ujednolici dotychczas używane wersje W-3. Ale o tym później.

Siedemdziesiąt siedem W-3 dostar­czo­nych Siłom Zbrojnym RP stanowi zaledwie około 40% całkowitej produkcji. Śmigłowiec znalazł wielu innych odbiorców. Zanim przejdziemy dalej, należy jednak wspomnieć o ważnym, aczkolwiek mało ekspono­wanym w publikacjach i dyskusjach, aspekcie historii Sokołów.

PKW Irak

W latach 2003–2008 polskie Sokoły walczyły na Bliskim Wschodzie jako element Polskiego Kontyngentu Wojskowego w Iraku. W związku z uczestnictwem Polski w inwazji na Irak i późniejszej operacji stabi­li­za­cyj­nej sześć W-3WA oddelegowano do Samodzielnej Grupy Powietrzno-Szturmowej. Uzupełniały one działania cięższych śmigłowców transportowych Mi-8T.

W ramach pierwszej rotacji skiero­wano do służby śmigłowce z dziewiątej serii produkcyjnej. Jeden egzemplarz skonfigurowano do zadań ewakuacji medycznej. Sokoły trafiły do Iraku drogą morską, po czym stacjonowały na lotnisku w miejscowości Al-Kut.

W teorii zadania Sokołów były proste. W głównej mierze polegały na patrolowaniu kluczowych obszarów i infrastruktury krytycznej oraz transporcie ładunków i personelu. Czasem zdarzały się jednak bardziej skomplikowane zadania jak CSAR, ewakuacja rannych, osłona konwo­jów, a nawet operacje w ramach sił szybkiego reagowania. Podczas pierwszych miesięcy misji każdy z oddelegowanych śmigłowców wylatał około stu godzin.

Polscy żołnierze i W-3WA w Iraku,
(Ministerstwo Obrony Narodowej)

Niestety nie obyło się bez wypadku. 15 grudnia 2004 roku w wyniku błędu pilota doszło do katastrofy śmigłowca o numerze 9002. Pilot, wykonując zbyt gwałtowny manewr, przekroczył dopuszczalne parametry eksploatacyjne silnika, tym samym załączając automatyczne systemy bezpieczeństwa, które wyłączyły oba silniki. Przekroczenie maksymalnego momentu obroto­wego może doprowadzić nawet do rozerwania silników. W takich sytuacjach śmigłowiec jest w stanie bezpiecznie usiąść dzięki zjawisku autorotacji. Tym razem feralny Sokół znajdował się zbyt nisko, aby podjąć próby ponownego załączenia napędu i bezpiecznego przyziemienia. Śmigłowiec runął na ziemię, zginęły trzy z pięciu osób przebywających na pokładzie.

Sokoły aktywnie operowały w Iraku do 2006 roku. Przerwa nie trwała długo, bo już w następnym roku W-3WA powróciły nad Zatokę Perską, gdzie operowały do 2008 roku. Eksploatacja Sokołów w Iraku obnażyła pewne wady konstrukcji jako śmigłowca wsparcia. Na podstawie doświad­czeń eks­plo­ata­cyj­nych wprowadzono ulepszenia w projekcie, między innymi z zakresu dostosowania kokpitu do używania gogli noktowizyjnych. Załogi śmigłowców otrzymały również nowe i lepiej dostosowane do potrzeb wyposażenie indywidualne.

Sokół na straży życia i porządku w Polsce

Nie tylko wojskowi wykazywali zainteresowanie polską konstrukcją. Ministerstwo Spraw Wewnętrznych nabyło kilka śmigłowców dla 103. Pułku Lotniczego Nadwiślańskich Jednostek Wojskowych. Była to formacja wojskowa powstała w drugiej połowie lat 70. podlegająca bezpośrednio Ministerstwu Spraw Wewnętrznych. Żołnierze NJW odpowiadali głównie za ochronę obiektów rządowych. Ich funkcję w pewnym stopniu pełni dzisiejsza Służba Ochrony Państwa. Pierwszy W-3 o numerze seryjnym 310315 (nb. 0315) dostarczono formacji w 1990 roku. Był używany głównie do współpracy Straż Pożarną, stąd też przez krótki okres służby nosił „strażackie” malowanie. Trzy lata później lotnictwo NJW odebrało drugiego i trzeciego Sokoła, a łącznie formacja użytkowała cztery śmigłowce W-3.

VIP-owski W-3WA.
(Jim van de Burgt via Wikimedia Commons)

W 1993 roku pojedyncza Anakonda o numerze burtowym 0510 (nr. ser. 310510) trafił na wyposażenie lotnictwa NJW z przeznaczeniem dla podlegającego wówczas pod Minis­ter­stwo Spraw Wewnętrznych Gromu. Maszynę dostosowano specjalnie pod wymagania jednostki, stąd też otrzymała nowe oznaczenie W-3SP. Radość komandosów ze śmigłowca nie trwała długo, ponieważ jeszcze w tym samym roku rozbili dostarczony egzemplarz. Na szczęście obeszło się bez ofiar.

Po rozformowaniu lotnictwa NJW w 2000 roku park lotniczy podzielono między lotnictwo wojskowe a inne nowo utworzone służby podległe pod MSW. Praktycznie wszystkie używane przez NJW Sokoły przejęła Policja. Początkowo otrzymała dwa egzem­pla­rze, które dosto­so­wano do zmienionej specyfiki działań. Śmigłowce doposażono we wciągarkę, zestaw kamer i reflektory, zaś z kadłuba zniknęła biało-czerwona szachow­nica. Zamiast niej pojawiło się charakterystyczne granatowo-białe malowanie, nawiązujące do ówczesnego schematu oznakowania radiowozów, oraz cywilne numery rejestracyjne: SN-31XP i SN-32XP (początkowo oznaczone jako PL-31XP i PL-32XP). Z czasem śmigłowce otrzymały nowy srebrny schemat malowania. Sokoły stacjonują przy Komendach Wojewódzkich w Krakowie i Szczecinie, jednak obecnie są rzadko używane z powodu wprowadzenia nowych wiropłatów.

Jeden egzemplarz Sokoła trafił także do Straży Granicznej. Śmigłowiec początkowo otrzymał rejestrację PL-30XP, którą później zmieniono na SN-30XP. Maszynę przejęto w 2000 roku, ale po pewnym czasie przekazano ją Policji (została już wycofana z eksploatacji). W 2007 roku Straż Graniczna pozyskała nową i bogato wyposażoną W-3AM Ana­kondę (360913), która początkowa miała rejestrację SN-33XG, a ostatecznie zmieniono ją na SP-VSN. Maszyna ta jest eksploatowana do dziś.

Policyjny „srebrny” Sokół SN-32XP.
(Bardrock, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Przez stosunkowo krótki czas jeden egzemplarz używano w Zespole Lotnictwa Sanitarnego o czym wspominaliśmy wcześniej. Nie była to jedyna cywilna formacja użytkująca Sokoła w celu ratowania życia ludzkiego. Kolejną było oczywiście Tatrzańskie Ochotnicze Pogotowie Ratunkowe, przez które przewinęły się aż cztery śmigłowce tego typu.

Pierwszym Sokołem TOPR-u był śmigłowiec o rejestracji SP-SUC, będący własnością Świdnika. Egzemplarz testowano w 1991 roku. Konstrukcja okazała się odpowiednia do działań ratowniczych w rejonie górskim. Potwierdziły to zresztą badania pierwszych prototypów.

Podjęto więc decyzję o zakupie śmig­łowca dla TOPR-u, który sfinan­so­wano ze środków Kance­larii Prezy­denta. W lutym 1993 roku egzem­plarz zare­jes­tro­wano pod znakami SP-SXT. W sierpniu następnego roku doszło do katastrofy maszyny w Dolinie Olczyskiej. Przyczyną było rozklejenie się łopaty wirnika głównego, co doprowadziło do odcięcia beli ogonowej u rozbicia się maszyny. W katastrofie zginęli wszyscy będący na pokładzie – dwóch pilotów i dwóch ratowników TOPR-u.

Do czasu wprowadzenia następnego Sokoła do służby miejsce rozbitego SP-SXT zajęła maszyna ze 103. Pułku Lotniczego NJW. W 1995 roku Świdnik wypożyczył TOPR-owi Sokoła o numerach SP-SUW. Ten sam egzemplarz służył jako platforma testowa dla uzbrojonego wariantu W-3WB Huzar. Maszyna pozostawała na usługach ratowników do 1996 roku. W międzyczasie zakupiono śmigłowiec W-3A (370507) zmodyfikowany pod potrzeby TOPR-u. Wszedł on do służby w styczniu 1996 roku i otrzymał rejestrację SP-SXZ.

TOP-owski W-3 SP-SXW.
(Grzegorz Mroczka, Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Egzemplarz poważnie uszkodzono podczas awaryjnego lądowania 29 stycznia 2003 roku koło Murzasichla i spisano ze stanu. Od 2004 roku TOPR używa Sokoła W-3WA (SP-SXW / 370908), który służbę pełni do tej pory z przerwami na remonty i przeglądy. Pod nieobecność SP-SXW w Tatrach jego funkcję przejmowały wojskowe lub policyjne Sokoły. W 2021 roku tatrzańskiego W-3 zastępował policyjny S-70i Black Hawk.

Inni użytkownicy śmigłowca W-3 Sokół

Polskie Sokoły znalazły również odbiorców zagranicznych, zarówno cywilnych, jak i wojsko­wych. Kilkadziesiąt egzemplarzy latało w Hiszpanii, dwa trafiły do niemieckiej policji w Saksonii (jeden rozbito), a jeden służy stróżom prawa w Ugandzie. Nie wyliczamy tu wielu innych pojedynczych prywatnych użytkowników czy opisywanego wcześniej Związku Radzieckiego; skupimy się na zagranicznych użytkownikach Sokołów w służbie państwowej.

Pierwszym wojskowym i jednocześnie dużym użytkownikiem zagranicznym śmigłowców W-3 Sokół stała się ówczesna Birma. Tamtejsze siły zbrojne zamówiły na początku lat 90. trzynaście maszyn: dziesięć W-3, dwa W-3 w wersji VIP i jeden W-3UT powstały z przebudowanej uderze­nio­wej W-3U Salamandry. Ich obecny status jest nieznany, wiadomo jedynie, że kilka egzemplarzy wycofano z użycia i przekazano muzeom. Jeśli którekolwiek z nich są jeszcze sprawne, najpewniej są wykorzys­ty­wane w ramach trwającej tam wojny domowej.

W 1995 roku podpisano kolejny duży kontrakt na sprzedaż Sokołów za granicę. Tym razem śmigłowce trafiły do Czech w ramach międzyrządowej umowy. Praga otrzymała jedenaście fabrycznie nowych śmigłowców w zamian za przekazanie Polsce dziesięciu myśliwców MiG-29. Sokoły rozpoczęły służbę w czeskich siłach powietrznych rok później – w 24. Bazie Lotnictwa Transportowego – w roli maszyn ratowniczych i transportowych. Otrzymały numery taktyczne od 0709 do 0719. Egzemplarz numer 0710 uległ wypadkowi w 2001 roku i został spisany ze stanu.

Czeski W-3A.
(Łukasz Golowanow & Maciek Hypś, Konflikty.pl)

Obecnie Czesi powoli szykują się do pożegnania Sokołów – zrezygnowano z modernizacji, czego powodem miały być bardzo wysokie koszty przed­sta­wione przez Świdnik, a do służby wchodzą nowe śmigłowce UH-1Y Venom. Sokoły są jednak na razie aktywnie wykorzys­ty­wane przez tamtejsze lotnictwo, zwłaszcza, że pełnią funkcję śmigłowców HEMS. W Polsce ratownictwo przypada śmigłowcom EC135 w Lotniczym Pogotowiu Ratunkowym.

Ostatni kontrakt rządowy w ojczyźnie Sokoła zawarto w 2011 roku – zamówiono pięć śmig­łow­ców do transportu VIP-ów w odmianie W-3WA VIP. W międzyczasie zawarto też kilka umów na dostawy śmig­łow­ców dla odbiorców zagra­nicz­nych. Na kupno ośmiu Sokołów dla sił powietrznych zdecydowały się Filipiny. Transakcja opiewała na sumę około 64 milionów dolarów, zaś sam zakup był częścią planu modernizacyjnego tamtejszych sił zbrojnych. Maszyny w wersji W-3A dostarczono w latach 2012–2013. Do tej pory Filipińczycy rozbili trzy egzemplarze. Ostatnim większym rządowym odbiorcą polskiego śmigłowca stała się Algieria, która w 2011 roku zamówiła również osiem W-3A. Wszystkie egzemplarze dostarczono w latach 2013–2014.

Wcześniej, bo w 2004, roku dwadzieś­cia Sokołów zostało zamówionych dla irackich sił powietrznych. Kontrakt jednak anulowano i dwa pierwsze egzemplarze wyprodukowane w 2006 roku dla Iraku – noszące numery seryjne 370912 i 370914 – przez wiele lat pozostawały na terenie zakładów. Zgodnie z zamówieniem powstały w wariancie z kabiną pasażerską dostosowaną do przewozu sześciu VIP-ów.

Filipiński W-3A.
(RoyKabanlit Creative Commons Attribution-Share Alike 4.0 International)

Konstrukcja i plany na przyszłość

PZL W-3 Sokół to śmigłowiec wielo­zada­niowy o klasycznej konstrukcji półskorupowej w układzie jednowirnikowym ze śmigłem sterującym (układ ten popularnie zwany jest układem Sikorskiego). Poszycie wykonano z duralumi­nio­wych blach o grubości od 0,8 do 2 milimetrów, przy czym grubsze blachy zastosowano w miejscach najbardziej obciążonych, które dodatkowo wzmocniono.

Wirnik nośny, cztero­łopa­towy, wykonany z kompozytu szklano-epoksydowego, wyposażono w instalację przeciw­oblo­dze­niową na krawędzi natarcia łopat i światła konturowe na koń­ców­kach. Śmigło ogonowe, trzyłopa­towe, znajduje się po prawej stronie statecznika pionowego i również wykonane jest z kompozytu szklano-epoksydowego z instalacją przeciwoblodzeniową.

Całkowita długość śmigłowca z płasz­czyzną wirnika wynosi 18,79 metra, wysokość – 5,14 metra, a maksy­malna szerokość kadłuba – 1,75 metra. Kadłub ma długość 14,21 metra. Kabina pasażersko-transpor­towa ma wymiary 3,2 × 1,55 × 1,4 metra. Masa własna, w zależ­ności od wersji, waha się między 3800 a 3900 kilogramów, a maksymalna masa startowa wynosi 6400 kilogramów.

Napęd stanowią dwa silniki turbo­wa­łowe PZL-10W o mocy startowej 900 koni mecha­nicz­nych i trwałej 780 koni mechanicznych. W razie awarii zespół napędowy umożliwia 30‑minutowy lot na jednym silniku. Wloty powietrza wyposażone są w filtry przeciw­pyłowe i instalację przeciw­oblo­dze­niową. Przekładnia główna przenosi moc silników na wirnik główny i śmigło ogonowe. Silniki i przekładnia są zblokowane w jeden zespół montowany do kadłuba.

Jeden z algierskich Sokołów.
(MAx 92, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Problemem początkowych odmian Sokoła był niski resurs techniczny silników, wynoszący jedynie 300 godzin pracy. W kolejnych latach zwiększono go do 750 godzin. Między silnikami znajduje się wentylator chłodzący zespół napę­dowy i awionikę oraz zapewniający wentylację kabin. Napęd pozwala na lot z maksymalną prędkością około 260 kilometrów na godzinę. Zasięg, w zależności od wersji, wynosi około 700 kilometrów, a z dodatkowym zbiornikiem paliwa wzrasta do około 1100 kilometrów. Śmigłowiec jest dopuszczony do lotów w temperaturach od –40°C do +43°C i może być eksploatowany przy wietrze czołowym do 25 m/s i bocznym do 18 m/s.

W przedniej części kabiny pasażer­skiej znajduje się kokpit z miejscami dla dwóch pilotów. Za fotelami umieszczono systemy łączności i agregaty, między którymi znajduje się przejście do kabiny pasażerskiej. W podstawowej wersji Sokoła kabina wyposażona jest w składane ławki dla dwunastu osób. W wersji VIP, popularnie nazywanej salonką, przewidziano miejsce dla pięciu pasażerów w luksusowych fotelach i kabinie o zwiększonym komforcie.

Resurs całej konstrukcji wynosi 12 tysięcy godzin. Niektóre podzespoły mają też resurs kalendarzowy – osiem do dziesięciu lat eksploatacji. Sokół wymaga kosztownych remontów co około 3 tysiące godzin eksploatacji. Dało się to we znaki użytkownikom prywatnym, którzy wycofywali Sokoły ze stosunkowo niskim nalotem, właśnie z powodu nieopłacalności lub wysokich kosztów remontu.

Warto dodać, że uruchomienie silników do prac naziemnych również zaliczane jest do nalotu śmigłowca. Przykładem są niedoszłe irackie Sokoły, które – mimo że jedyny raz w powietrze wzniosły się podczas oblotu fabrycznego – mają „wylatane” po kilkadziesiąt godzin. Co miesiąc należało bowiem uruchomić silniki.

W większości eksploatowane śmig­łowce mają identyczne wyposażenie. Wraz z upływem lat jego część stała się już przestarzała. W przypadku wymienionych wcześniej modernizacji śmigłowce otrzymały częściowo zmoder­ni­zo­waną awionikę czy nowe systemy. Nawet pomimo modernizacji kokpit pozostał w zdecy­do­wa­nej większości analogowy. Doskonale zdają sobie z tego sprawę wojskowi, którzy zamierzają przeprowadzić modernizację śmigłowców W-3 Sokół do nowej odmiany oznaczonej W-3WA WPW (wsparcia pola walki).

Para Sokołów wyprodukowanych dla Iraku.
(MAx 92, Creative Commons Attribution-Share Alike 3.0 Unported)

Zamiar przeprowadzenia dialogu technicznego w tej sprawie ogłoszono w 2018 roku. Już rok później Świdnik przedstawił pakiet modernizacyjny Sokołów oznaczony W-3NG. Zmoder­ni­zo­wany śmigłowiec będzie miał nowy wirnik główny, w pełni cyfrowy system awioniki obejmu­jący szklany kokpit, system zarządzania lotem (Flight Management System), system syntetycz­nego zobrazowania terenu (Synthetic Vision System), mapy cyfrowe, system ostrzegający o przeszkodach terenowych, cyfrowego cztero­osio­wego autopilota, nowy system łączności, cyfrowy system sterowania silnikami FADEC oraz system autodiagnostyki.

Całość kabiny pilotów ma być dosto­so­wana do współpracy z goglami nokto­wizyj­nymi. Większość wypo­sa­że­nia ma być zapożyczona ze śmigłowca AW169. Uzbrojenie pozostanie w znacznej mierze tożsame z uzbrojeniem dotych­czaso­wego Głuszca, chociaż oczywiście może być poszerzone na życzenie zamawiającego.

Śmigłowiec będzie można uzbroić w kierowane i niekierowane pociski rakietowe, przeciw­pan­cerne pociski kierowane, zasobniki z działkami i karabinami maszynowymi oraz karabiny maszy­nowe umieszczone w kabinie pasażer­skiej. Skuteczne zastosowanie uzbrojenia będą wspomagały głowice opto­elek­tro­niczne, zintegrowany system samoobrony i wyświetlacz HUD. Dotąd nie poczyniono konkretnych ruchów zmierzają­cych do modernizacji Sokołów, jednak plany te wciąż pozostają aktualne w Agencji Uzbrojenia.

Podsumowanie

Mimo początkowych problemów zwianych z opracowaniem śmigłowca konstruktorom udało się stworzyć maszynę pod wieloma względami bardzo udaną. Sami często żartowali, że przez rygorystyczne testy w Polsce i Związku Radzieckim Sokoła można uznać za najbardziej przetestowany śmigłowiec stworzony gdziekolwiek na świecie.

Nawet po wycofaniu się największego odbiorcy i pomimo trudnej sytuacji polityczno-ekono­micz­nej Polsce udało doprowadzić się program do końca, tworząc przy tym wiele odmian skonfi­gu­ro­wa­nych do różnorod­nych zadań, zarówno w wojsku, jak i na rynku cywilnym. Do zakończenia produkcji w 2015 roku wypro­du­ko­wano około 150 śmigłowców dla użytkowników krajowych i zagranicznych. Niestety, rezygnując z odmian specjalis­tycz­nych czy wdrożenia wersji wydłużonej, zaprzepaszczono też szanse na dalszy rozwój i zdobywanie rynków zagranicznych. Mimo że te urokliwe śmigłowce powoli zbliżają się do kresu służby, jeszcze przez wiele lat będzie można oglądać je w powietrzu. Zwłaszcza jeśli planowana modernizacja dojdzie do skutku – Sokół ma swoje lata ale pamiętajmy, że „Czajniki” są jeszcze starsze.

Bibliografia

• Karol Budniak, Problemy rozwoju śmigłowca W-3 Sokół, Polska Technika Lotnicza, wyd. 27, 10/2006.
• Adam Gołąbek, Andrzej Wrona, Uzbrojone Sokoły. cz. I oraz cz. II, Lotnictwo 4–5/2020 i 6/2020.
• Piotr Kempski, Benedykt Kempski, Śmigłowiec wielozadaniowy PZL W-3 Sokół, Dom wydawniczy Bellona i Wydawnictwo CB, 2004.
• Wojciech Lorencowicz, Zapomniane Sokoły dla Iraku, Lotnictwo 11/2020
• Łukasz Pacholski, Śmigłowce PZL Świdnik W-3 Sokół i W-3RM Anakonda w lotnictwie Marynarki Wojennej, Lotnictwo Aviation International 1/2017.
• Miłosz Rusiecki, Paweł Bondaryk, PZL W-3 Sokół, 100 Lat polskich skrzydeł, Edipresse, 2020.
• E.F. Rybak, Jerzy Gruszczyński, Sokół, Salamandra, Huzar – i co dalej?, Nowa Technika Wojskowa 5/1998.

wallycacsabre, Creative Commons Attribution 2.0 Generic

Reakcja

0%0Pozytywnie0%0Neutralnie 0%0Negatywnie

Twoje emocje

0%0Lubię to!

0%0Super0%0Ekscytujący 0%0Ciekawy0%0Smieszny0%0Smutny0%0Wściekły0%0Przerażony0%0Szokujący0%0Wzruszający0%0Rozczarowany0%0Zaskoczony

Co sądzisz?

0%0Prawda0%0Manipulacja0%0Fake news

0

0Ulub

Oryginalne źródło ZOBACZ