Volvo postawiło na Wrocław. Autobusy elektryczne i pojazdy autonomiczne to nasza przyszłość?

Dlaczego?

Pozwala on na obniżenie emisji CO2 o 20 proc. Z kolei dyrektywy unijne mówią, że celem jest redukcja w przypadku transportu ciężkiego emisji CO2 o 15 proc. do 2025 r. To już możemy osiągnąć. A do 2030 r. redukcja CO2 ma wynieść 30 proc. Natomiast mieszając LNG z bio-LNG, można jeszcze bardziej zredukować te cele emisyjne. Wracając jeszcze do miejskiego transportu publicznego, przypomnę, że Volvo od 2010 roku oferuje tylko autobusy zelektryfikowane. Całkowicie zrezygnowaliśmy z oferowania samego napędu diesla. Od tego momentu oferujemy tylko hybrydy, później dodaliśmy do oferty hybrydy elektryczne. Na końcu dodaliśmy autobusy w pełni elektryczne. Ostatnia nowość, zaprezentowana na targach w Brukseli, to przegubowy autobus elektryczny.

Czyli nasz kraj, mimo pozostawienia wizji polskiego samochodu elektrycznego raczej na papierze, jednak robi spore postępy w przypadku autobusów elektrycznych.

Absolutnie tak, jeśli odniesiemy to do innych krajów europejskich. Bez dwóch podstawowych narzędzi nie byłoby jednak to możliwe. Pierwsze to kwestie regulacyjne i odpowiednie ramy prawne. Druga kwestia to finansowanie. Bez funduszy unijnych i zewnętrznego wsparcia byłoby to niemożliwe. Do tego dochodzą środki krajowe. Ciekawym rozwiązaniem wydaje się Fundusz Niskoemisyjnego Transportu, który będzie dofinansowywał zakup autobusów elektrycznych. Musimy też pamiętać, że elektromobilność to nie tylko zakup taboru, ale także cały system – sieci stacji ładowania, organizacja transportu publicznego w miastach.

Największą barierą w rozwoju elektromobilności jest brak sieci stacji ładowania i zasięg samych autobusów?

Jeżeli chodzi o transport miejski, to on absolutnie wystarczy. Są zresztą różne rozwiązania, które pomagają sprawnie funkcjonować. Barierą faktycznie jest brak sieci stacji ładowania, ale także koszty. Fundusze unijne są tu bardzo pomocne i mogą skutecznie przekonać miasta do inwestycji we flotę.

Koszty zakupu autobusów elektrycznych wciąż zniechęcają samorządy?

Patrząc na całkowity koszt użytkowania autobusu, to mamy jego zakup, wynagrodzenie pracy kierowcy, koszty paliwa i konserwacji. I często patrzy się na to tylko w ten sposób. Ale w momencie, gdy spojrzymy na koszty społeczne, to korzyści z użytkowania floty elektrycznej są znacząco wyższe. Związane są m.in. z ochroną środowiska. Wydajność autobusów elektrycznych jest wyższa w porównaniu z autobusami spalinowymi. Szybciej przyspieszają, są mniej awaryjne. A pamiętajmy, że w sytuacji, gdy transport jest bardziej atrakcyjny, ludzie będą chcieli z niego korzystać. Efektem będą mniejsze korki w miastach.

Sceptycy jednak wyliczają grzechy elektromobilności. Prąd w Polsce w większości wciąż pochodzi z węgla, więc o ekologii średnio można tu mówić. Drugi zarzut to kwestia baterii i całe zagadnienie z tym związane – począwszy od wydobycia surowców po utylizację zużytych baterii. Czy elektromobilność tak naprawdę nie jest ślepą uliczką?

Trudno jednoznacznie powiedzieć jak ostatecznie będzie wyglądać transport przyszłości. My wierzymy w elektryfikację. Dzisiaj najbardziej przyjaznym środowisku i najbardziej wydajnym napędem są baterie. Patrząc, jak szybko w ogóle rozwija się sektor motoryzacyjny, pewne jest to, że w ciągu kilku najbliższych lat dojdzie do ogromnego postępu.

A nie jesteśmy przypadkiem w fazie przejściowej? Czy dojdziemy do takiego etapu, że producenci wybiorą tylko jedną z technologii? Np. postawią na wodór.

Wydaje mi się, że nie da się tak do końca odpowiedzieć na to pytanie. Rozwój napędów będzie postępować równolegle. Każdy z nich będzie mieć pewne przewagi – w zależności od tego, w którym segmencie transportu będzie użytkowany. Jeżeli chodzi o transport publiczny, wydaje się nam, że to baterie są jednak najbardziej efektywnym rozwiązaniem. Jeżeli chodzi o transport drogowy, dzisiaj najlepszym rozwiązaniem jest LNG. Ale absolutnie się zgadzam i uważam, że mamy pewnego etap przejściowy – ale tylko dlatego, że ta redukcja emisji gazów cieplarnianych nie jest taką, jakiej byśmy chcieli.

Unia Europejska chce nowego ładu klimatycznego i zeroemisyjności w 2050 roku, czemu sprzeciwia się Polska. A czy producenci pojazdów są gotowi na takie wyzwania?

To jest zbieżne z naszą wizją w Volvo. Też stawiamy na zeroemisyjność naszych pojazdów – zarówno w przypadku autobusów, pojazdów ciężarowych, jak i maszyn budowlanych. To nie oznacza, że silniki spalinowe zostaną wyeliminowanych w naszych ciężarówkach. Paliwo zostanie zastąpione biopaliwami lub biogazami. Raz, że mamy do czynienia z gospodarką obiegu zamkniętego, a dwa – faktycznie możemy zredukować emisję CO2 niemal do zera.

Które miasta są w ogóle w awangardzie elektromobilności?

W Polsce dużo się mówi o Jaworznie i Inowrocławiu. Zresztą do drugiego z miast, w którym połowa floty jest już zelektryfikowana, dostarczyliśmy całą gamę naszych pojazdów – od hybryd, poprzez hybrydy elektryczne aż po pełne elektryki. Inowrocław jest też pierwszym miastem w Polsce, które spełniło standardy WHO, jeżeli chodzi o jakość powietrza.

I pewnie bez wahania można także wskazać miasta szwedzkie.

Pierwszy z brzegu jest Göteborg . To także jeden z naszych ostatnich kontraktów. W dodatku to największy w Europie pojedynczy kontrakt na dostawę aż 157 autobusów elektrycznych. Warto w ogóle sobie przypomnieć historię miasta. Göteborg niewiele różnił się od miast polskich w dziedzinie ekologii. Był uprzemysłowiony, a zarazem mocno zanieczyszczony. Po upadku przemysłu stoczniowego, miasto przystąpiło do kolejnego etapu rozwoju. Pojawiły się inwestycje dużych koncernów, postawiono też na innowacje. Tam są dwa duże parki technologiczne. I co najważniejsze, Göteborg postawił na transport publiczny.

Z pozytywnym skutkiem?

W 2013 roku powstało specjalne partnerstwo, którego Volvo było jednym z inicjatorów. Zaczęto testować spójny system transportu publicznego – oczywiście zelektryfikowany – funkcjonujący w oparciu o tramwaje i autobusy elektryczne, a także rowery. Dzisiaj w Göteborgu powietrze jest czyste tak, jak w całej Skandynawii. Ja nie spotkałem się z jakimiś szczególnymi korkami w tym mieście. Tam ludzie używają zwłaszcza komunikacji miejskiej. W mieście oraz całej aglomeracji, które możemy wielkościowo porównać do Gdańska i Trójmiasta – transport publiczny zawsze ma priorytet. Jeżeli jest zmiana świateł i podjeżdża autobus, samochód osobowy będzie musiał przepuścić pojazd komunikacji miejskiej.

Takie rozwiązania łatwo dałoby się przenieść do Polski?

Tu są dwie kwestie. Po pierwsze, edukacja i przekonanie mieszkańców miast. Po drugie, zapewnienie transportu publicznego, który będzie atrakcyjny.

Wymiana taboru to jedno, ale istotne są także inteligentne systemy zarządzania ruchem.

Zdecydowanie tak. W naszych autobusach, np. tych w Inowrocławiu, mamy możliwość monitorowania pojazdu – chociażby stanu ich baterii. Istotne jest więc kompleksowe zarządzanie flotą i całe systemy, które nie tyle pomagają, co właśnie zarządzają transportem i sterują ruchem w mieście. To wszystko wymaga współpracy i wymiany doświadczeń. Można popatrzeć na rozwiązania w innych miastach i dostrzec jakie błędy zostały tam popełnione, by ich później nie powielać.

Duże miasta to jedno. W Polsce mamy gigantyczny problem z wykluczeniem komunikacyjnym. Są białe plamy, a wyliczenia mówią, że nawet 14 milionów Polaków w zasadzie nie ma dostępu do transportu publicznego. Czy technologia jakoś może pomóc i zachęcić gminy do organizacji transportu? Elektromobilność może wkroczyć do mniejszych miast i na tereny wiejskie?

W małych miastach elektromobilność ma jak najbardziej szanse. Oczywiście to jest też kwestia możliwości budżetowych. Np. oferowane przez nas hybrydy pozwalają na tworzenie stref bezemisyjnych i przejechanie sporych odcinków w trybie całkowicie elektrycznym bez potrzeby budowania infrastruktury do ładowania. Jeż … czytaj dalej

Zgłoś naruszenie/Błąd