Volkswagenem ID.4 do Hiszpanii, czyli poszukiwania ładowarek

Dzień 1: 22 lipca, czwartek, Warszawa-Miluza (1370 km) – Przybywa stacji

Ruszamy! Przed nami ok. 7500 km na przylądek Marroqui, a więc najbardziej na południe wysunięty fragment kontynentalnej Europy. To kolejny ze skrajnych punktów Europy, do którego chcemy dotrzeć samochodem w 100% elektrycznych.

Co roku zmieniamy nie tylko kierunki, ale też samochody. W poprzednich latach pokazaliśmy wam jak spisuje się kompaktowy hatchback – Nissan Leaf, dwa SUV-y – Audi e-tron i Jaguar I-Pace oraz sportowa limuzyna – Porsche Taycan. W tym roku w tę długą podróż zabraliśmy Volkswagena ID.4. Według niemieckiego producenta to pierwszy elektryczny SUV z logo VW, ale dla nas to pierwszy rodzinny elektryczny minivan.

Sieci ładowania rosną

Z Warszawy wyjeżdżamy o 5:00 rano. Wybieramy najszybszą podpowiadaną przez google trasę do Hiszpanii – przez Zgorzelec, Drezno, Norymbergę. Kolejny rok z rzędu pojedziemy elektrykiem tym właśnie odcinkiem. To pozwala nam porównać jak z roku na rok zmienia się sytuacja – a jest co porównywać, bo zmiany widać za każdym razem – zarówno w Polsce jak i Niemczech. Stacji ładowania przybywa, pojawiają się też lokalizacje z kilkoma ładowarkami. Przybywa też stacji ładowania o większych mocach. To wszystko ma ogromne znaczenie w podróży. Zwłaszcza jeżeli wybieralibyśmy się w nią z dziećmi i chcemy mieć pewność, że nie staniemy gdzieś w szczerym polu lub nie będziemy musieli czekać w kolejce do ładowarki.

Gdy cztery lata temu jechaliśmy tą trasę na przylądek Nordkapp, nie mieliśmy właściwie żadnego wyjścia – po drodze mieliśmy wyłącznie kilka szybkich stacji ładowania zbudowanych przez sieć GreenWay. Jechaliśmy od jednej do drugiej. Dzięki ich inwestycjom ta podróż w ogóle była wówczas możliwa. W tym roku GreenWay nadal jest liderem polskiego rynku stacji ładowania. Na tej trasie wciąż ma najdogodniejsze dla nas lokalizacje, ale zyskał już konkurencję. Dzięki rozstrzygniętemu przez GDDKiA przetargowi, przy S8 i A4 powstały nowe stacje ładowania m.in. Ekoenergetyki, wspomnianego już GreenWay’a i Taurona.

Przy okazji przetestowaliśmy produkt państwowego koncernu i daliśmy się bardzo pozytywnie zaskoczyć. Krótka rejestracja w aplikacji Taurona, podpięcie karty bankowej i bez problemu uruchomiliśmy stację oferującą 75 kW mocy i rzeczywiście dostarczająca to, co obiecuje. Volkswagen ładował się na niej z pełną mocą, co zwiększało nasz zasięg – według wyliczeń komputera pokładowego – o 5 km/min. Nam wystarczyło 9 minut ładowania w tym miejscu, aby spokojnie dotrzeć za Wrocław, do hubu ładowania GreenWay’a, oferującego jeszcze wyższą moc. Jeszcze trzy lata temu korzystaliśmy z każdej z nielicznych stacji na tej trasie, aby w ogóle dojechać do Zgorzelca. W tym roku możemy już wybrzydzać i wybierać między stacjami o wysokiej lub jeszcze wyższej mocy. Na stacji GreenWay’a mamy ponadto do wyboru już 4 szybkie ładowarki w jednym miejscu, w tym jedną o mocy 150 kW. To wciąż jeden z nielicznych takich hubów w Polsce (kolejny ma Ekoenergetyka, kilka – ale wyłącznie dla aut jej marki – ma też Tesla). Przy tej mocy potrzeba ok. 15 min aby doładować baterię ID.4 na kolejne 100 km.

Ile kosztuje ładowanie?

Większa moc więcej jednak kosztuje. Takie stacje wymagają droższego sprzętu, grubszych przewodów, dodatkowo chłodzonych wodą, wybudowania przyłącza o większej mocy i ponoszenia wyższych opłat dystrybucyjnych. W tym ostatnim przypadku sytuacje poprawiła jednak niedawna nowelizacja rozporządzenia Ministra Klimatu i Środowiska, wprowadzająca e-taryfę dla operatorów stacji ładowania. Zamiast wysokich kosztów stałych, jak to było wcześniej, operatorzy stacji ładowania płacą wyższe stawki zmienne. Dzięki temu wraz z rosnącym popytem na usługi ładowania, będą po prostu płacić więcej. Jednocześnie przy niewielkim obłożeniu stacji, takim jak dziś, wysokie opłaty stałe nie będą zniechęcać do budowy stacji ładowania o większych mocach.

Zgodnie ze standardowym cennikiem GreenWay’a ładowanie na stacjach o mocy powyżej 140 kW kosztuje 2,59 zł/kWh, a więc o 50 gr drożej niż za szybkie ładowarki o standardowej mocy 50 kW.  Słowacka się oferuje jednak dwa abonamenty – “Energia Plus” i “Energia Max” – przy których stawki za ładowanie istotnie spadają. W tym drugim przypadku aż o złotówkę względem cennika podstawowego na najszybszych stacjach. Auto możemy więc ładować za 1,49 zł/kWh. W zamian płacimy 89,99 zł miesięcznie abonamentu, jednak wyjeżdżając na wakacje elektrykiem lub jeżdżąc nim często po Polsce, to bardzo dobre rozwiązanie. Dość powiedzieć, że na wspomnianym hubie w Katach Wrocławskich pobraliśmy ponad 50 kWh energii elektrycznej. Już na jednym ładowaniu oszczędziliśmy więc 50 zł. W dodatku, mając wykupiony abonament, GreenWay oferuje nam płatności za energię w swojej sieci roamingowej za granicą po krajowych stawkach. Na kolejne zniżki mogą liczyć członkowie EV Klubu Polska, a więc stowarzyszenia zrzeszającego polskich kierowców elektryków. Ta możliwością także warto się zainteresować, zwłaszcza, ze wypełnienie deklaracji członkowskiej jest bardzo proste.

Ile więc kosztuje nas jazda na prądzie? Przy prędkości rzędu 140 km/h VW ID.4 zużywa ok. 25 kWh/100 km. Takiej stałej prędkości nie da się jednak utrzymać nawet wczesnym rankiem, nie mówiąc już o późniejszych godzinach i zagęszczonym ruchu. Ostatecznie więc na wyjeździe z Polski, po 480 km, na liczniku mamy średnią prędkość 112 km/h (wliczając w to także wyjazd z miasta i zjazdy na stacje), a średnie zużycie wynosi 23,2 kWh/100 km. Pokonanie 100 km kosztowało nas więc 32 zł. Tej wielkości SUV z silnikiem benzynowym spaliłby w takich warunkach przynajmniej 8,5 l/100 km, co przy obecnych cenach benzyny na stacjach benzynowych przy autostradach (ok. 5,89 zł/l) oznaczałoby koszt w wysokości 50 zł na 100 km. Zauważalnie drożej. Z jednej strony w tej kalkulacji nie dodaliśmy ceny abonamentu, ale ta – jak już pisaliśmy – zwraca się po jakichś 300-400 km jazdy na prądzie pobranym na szybkich ładowarkach, więc ma niewielkie znaczenie. Po drugie – jeżeli ktoś nie ma wykupionego abonamentu, to oznacza, że najprawdopodobniej ładuje auto w swoim domu, co przy taryfie nocnej oznacza koszt rzędu 30 gr/kWh, a więc 7 zł na 100 km. Porównywalnie tanie wyjdzie nas też ładowanie w dzień jeżeli mamy na dachu swojego domu instalację fotowoltaiczną. To będzie też jeden z najbardziej ekologicznych sposobów ładowania auta.

Benzyna na Zachodzie jest droższa, a prąd?

Tak jak naszym pierwszym wyborem stacji ładowania w Polsce jest GreenWay, bo mamy jego kartę, sieć ma rozwiniętą sieć i sprawną obsługę klientów, tak za naszą zachodnią granicą szukamy przede wszystkim stacji Ionity. To joint venture wielkich motoryzacyjnych marek zbudowało w wielu krajach Europy sieć hubów ładowania elektryków (zwykle oferujących po 4-6 ładowarek w jednej lokalizacji). Korzystaliśmy z ich stacji kilkadziesiąt razy i jeszcze nigdy nas nie zawiodła. W dodatku wszędzie oferuje ładowarki o mocach 175-350 kW. Jest jedno małe “ale” – Ionity jest koszmarnie drogie, jeżeli nie mamy wykupionego abonamentu. Stawka podstawowa w sieci to 3,50 zł/kWh. Sytuacja diametralnie zmienia się jednak jeżeli, podobnie jak na GreenWay’u, zdecydujemy się na abonament. Za 80 zł miesięcznie możemy kupić produkt “We charge plus” i płacić 1,39 zł/kWh. Dla przeciętnego klienta w Polsce taka stawka wciąż jednak nie jest jednak dostępna z dość trywialnego powodu – Ionity do dziś nie udało się uruchomić w Polsce żadnej ze swoich stacji, więc oferta nie jest jeszcze w sprzedaży w Polsce. Stacje już stoją, ale czekają na odbiór Urzędu Dozoru Technicznego (takie odbiory w Europie wprowadziła tylko Polska). Ze stacji Ionity można jednak skorzystać także za pomocą sieci roamingowych i czasami pozwala to znacznie obniżyć koszty.

Niemieckie dylematy energetyczne

Na stacji ładowania w Bawarii spotkaliśmy Wolfganga Hecka, audytora energetycznego. Jego usługi – audytu energetycznego budynków (gł. prywatnych domów) – są częściowo dofinansowane z pieniędzy federalnych lub programów uruchamianych przez landy. Jak tłumaczy, Niemcy mają spory problem z efektywnością energetyczną budynków prywatnych, często ogrzewanych jeszcze olejem opałowym, który kilka dekad temu zastąpił kotły węglowe. – Wiele budynków wymaga termomodernizacji, od wymiany okien przez docieplenie i wymianę źródła ciepła, ale t inwestycje zwracają się w długim terminie – od 10 do nawet 20 lat. To perspektywa akceptowalna najwyżej dla młodych, ale Ci mają inne wydatki, związane z dziećmi. Z kolei dla starszych, 50-60-latków to perspektywa, w której nie chcą już inwestować. I jednych i drugich trudno przekonać do inwestycji termomodernizacyjnych – opowiada nam inż. Heck. – Całkowite zużycie energii w starych domach w Niemczech potrafiło dochodzić do 400 kWh/m2/rok, podczas gdy dziś można osiągnąć zaledwie 40 kWh/m2/rok, a przy wykorzystaniu pompy ciepła, zwłaszcza połączonej z fotowoltaiką, de facto wystarczy 10 kWh/m2/rok energii elektrycznej, aby ogrzać cały dom. Takie inwestycje pozwalają oszczędzić bardzo dużo pieniędzy i zwiększają wartość nieruchomości. To staram się tłumaczyć ludziom, dla których przeprowadzam audyty – wylicza nasz rozmówca.

Pierwszego dnia eRajdu udało nam się przejechać pół Polski, całe Niemcy i dotrzeć do francuskiej Alzacji. Trasa Warszawa – Miluza (1370 km) zajęła nam 18 godzin. Nie był to wyścig. Zatrzymywaliśmy się wiele razy także poza ładowarkami, omijaliśmy korki na autostradach bocznymi drogami, nieco zbaczaliśmy z trasy. Ostatecznie średnia prędkość dzisiejszej trasy wyniosła 75 km/h, samej jazdy 105 km/h. Ładowaliśmy się 8 razy, choć pewnie wystarczyłoby spokojnie 6 razy. Średnie zużycie VW ID.4 wyniosło 22,6 kWh/100 km. Koszty musimy dopiero policzyć.

Z inż. Heckiem rozmawialiśmy o podejściu Niemców do inwestycji w poprawę efektywności energetycznej swoich domówDzień 2: 23 lipca, piątek, Miluza-Terragona (1117 km)W Miluzie znaleźliśmy kilka hoteli z ładowarkami. Jeden z nich z ładowarką oznaczoną także w aplikacji Plugshare, wraz ze zdjęciem i potwierdzeniem jednego z gości hotelu sprzed trzech dni, że stacja działa (to aplikacja społecznościowa – użytkownicy informują w niej innych kierowców o tym czy i jak działa stacja, dodają też nowe punkty ładowania. Polecamy jej instalację każdemu świeżemu kierowcy elektryka). Stacja rzeczywiście była, hotel zarezerwował nam przy niej miejsce. Za całonocne ładowanie (pobraliśmy 60 kWh) zapłaciliśmy 3 euro. Pierwsze 250 km po Francji przejechaliśmy więc w cenie 5,40 zł/100 km, czyli jak po domowej stawce. Przyzwoicie.

Elektryk to też auto

Przez niemal całą Francję ciągną się już superszybkie stacje ładowania (jeszcze rok temu wielu z nich nie było). Jechaliśmy więc korzystając wyłącznie z nich. OK, nie do końca jechaliśmy − wlekliśmy się w korkach po horyzont. Niestety, elektryk to wciąż samochód. Zajmuje tyle samo miejsca na drodze (a nasze ID.4 nawet ponadprzeciętnie dużo) i generuje wiele z tych samych problemów co auta spalinowe. Warto o tym pamiętać i zastanowić się czy naprawdę potrzebujemy samochodu, a jeżeli już to czy na własność, czy jednak wystarczy współdzielony, a jeżeli już go kupujemy, to czy musimy wykorzystywać także w dłuższych podróżach, bo być może wygodniejszym i bardziej ekologicznym rozwiązaniem będzie inny elektryk – pociąg (tak, tak, musimy urządzić kiedyś eRajd po Europie pociągami – też byłoby ciekawie).

W sumie w wakacyjnych korkach straciliśmy jakieś 4 godziny – znacznie więcej niż potrzebowaliśmy na ładowanie auta. Pocieszające było tylko to, że nie czekaliśmy w korkach na stacjach benzynowych. Towarzyszące im stacje ładowania też były mocno obciążone, ale czekaliśmy najwyżej 5 minut na superszybkie złącze, korzystając w tym czasie ze zwykłego, o mocy 50 kW.

Gdzie będziemy te auta ładować?

Barba Leenaards, architekta z Belgii, która, wraz z mężem i dwiema córeczkami, jechała równolegle z nami do swojego letniego domu na południu Francji, miała jednak mniej szczęścia. Gdy my spokojnie ładowaliśmy nasze auto, ona podjechała do jedynej wolnej ładowarki obok, która okazała się zepsuta. Na wolne miejsce Belgowie musieli poczekać chwilę dłużej, ale i tak byli zadowoleni, bo swoją podróż tego dnia zaczęli od… dwugodzinnego oczekiwania na naprawę jednej ze stacji Ionity na północy Francji. Serwisanci byli jednak bezradni, więc kolejne dwie godziny spędzili ładując swoje audi e-tron na standardowej ładowarce o mocy 50 kW.

– Mamy to auto od niemal dwóch lat i na co dzień jesteśmy nim zachwyceni. Ale w długich trasach bywa różnie. Gdy jechaliśmy zimą, nie mieliśmy najmniejszego problemu, a teraz trafiamy na kolejną awarię – mówiła nieco zrezygnowana. – Infrastruktura ładowania nie jest jeszcze wystarczająco rozwinięta i to zaczyna wychodzić. Nie wspomnę już o tym, że w Belgii przyjęliśmy przepisy, zgodnie z którymi od 2025 roku wszystkie auta udostępniane przez firmy swoim pracownikom jako benefity muszą być elektryczne. Mówimy o ponad 1 mln aut. Gdzie będziemy je ładować – zastanawiała się pani Leenaards. Problem nie jest oczywiście trywialny. O ile na co dzień większość z nich będzie ładowana w nocy w domach lub w ciągu dnia z fotowoltaiki, o tyle podczas wyjazdów wakacyjnych miliony Europejczyków będą chciały w piątek i sobotę ładować miliony elektryków na superszybkich stacjach z mocami rzędu 100 kW. To będzie gigantyczne wyzwanie dla wielu operatorów.

Na kolejnej stacji podobny problem w rozmowie z nami poruszył kierowca porsche taycan ze Szwajcarii. Jak mówił, on też już kilka razy natknął się na problemy techniczne ze stacjami Ionity, choć nie kończyło się to stratą wielu godzin, jak u rodziny Leenaardsów. – Było tego jednak wystarczająco dużo, aby zirytować moja żonę – śmiał się. – No i co dalej? Czy wystarczy energii, aby wszystkie te auta ładować za kilka lat? – pytał retorycznie. Na koniec rozmowy nasz rozmówca mile nas jednak zaskoczył, wspominając, że zastanawiając się nad zakupem taycana widział naszą relację na portalu CleanTechnica z ubiegłego roku, gdy tym właśnie modelem dotarliśmy na najbardziej na zachód wysunięty przylądek Europy – Cabo da Roca w Portugalii. No cóż, mamy więc na sumieniu nerwy jego żony i serdecznie przepraszamy. Nigdy nikogo nie przekonywaliśmy do zakupu elektryka – zawsze pokazujemy jak jest. A bywa, że daleka podróż elektrykiem przeradza się w przygodę. Z resztą, sami za chwilę tego doświadczyliśmy.

Tak, tak. Mamy ładowarkę. Będzie Pan zadowolony

Na nocleg po drugim dniu eRajdu wybraliśmy jeden z hoteli w hiszpańskiej Terragonie. Według serwisu booking.com jest on wyposażony w ładowarkę. Podróże elektrykami nauczyły nas jednak, aby potwierdzać te informacje. Zwłaszcza, gdy przyjazd zaplanowaliśmy na 1:00 w nocy, a nasz zasięg po dotarciu do hotelu wynosił jakieś 30 km i do rana potrzebowaliśmy naładować auto na 100%. Zadzwoniliśmy więc, aby się upewnić czy ładowarka rzeczywiście jest? Jest – zapewniła nas recepcjonistka. Czy działa? Tak, działa. Czy nikt z niej w tej chwili nie korzysta? Nie. Czy możemy w takim razie zarezerwować ją na nasz przyjazd? Oczywiście. Będzie na nas czekać.

Trudno nawet opisać nasze uczucia gdy po dojechaniu do hotelu w środku nocy z 9% baterii okazało się, że żadnej ładowarki na hotelowym parkingu nie ma. Ba, nie ma nawet zwykłego gniazdka. W miejscu do którego skierował nas recepcjonista, zza zamkniętych na klucz drzwi wyzierał przedłużacz cienki jak kabelki od słuchawek, pozbawiony nawet uziemienia. Ze względów bezpieczeństwa nie zostawilibyśmy na noc auta podpiętego do tego przewodu nawet, gdyby volkswagen zaakceptował hiszpańskie normy bezpieczeństwa. Ani o tym myślał, więc mieliśmy o zaledwie jedną rozterkę mniej. Tam na pewno nie naładujemy auta. Podjechaliśmy jeszcze do drugiego hotelu, który na booking.com także zapewniał, ze ma ładowarkę. Co więcej, tam też potwierdził to recepcjonista. Po obejściu dwóch pięter jego parkingu okazało się, że też nie ma tam nawet śladu po jakiejkolwiek ładowarce. Skończyło się więc bez nocnego ładowania, co pozwoliłoby nam oszczędzić nawet do dwóch godzin następnego dnia.

W sumie drugiego dnia eRajdu pokonaliśmy 1117 km, ze średnią prędkością jazdy, na którą wybitnie wpłynęły autostradowe korki, w wysokości 89 km/h, zużywając przy tym 20,6 kWh/100 km.

Instalacja ładowarki na parkingu hotelowym może szybko się zwrócić, przyciągając coraz więcej gości. To musi być jednak dobrej jakości, profesjonalna instalacja, na którą kierowcy elektryków rzeczywiście mogą liczyć.

Dzień 3: 24 lipca, sobota, Terragona-Malaga

Trzeci dzień podróży musieliśmy zacząć od naładowania auta na ogólnodostępnej stacji gdzieś w Terragonie. Działa tu miejski system ładowarek spięty z aplikacją do płacenia w strefach płatnego parkowania. Niewielka sieć nie należała jednak do żadnego z systemów roamingowych, z których korzystamy. Musieliśmy więc pobrać nową aplikację i zarejestrować się w niej, aby uruchomić którąkolwiek z ładowarek w mieście. Aplikacja, dostępna tylko po hiszpańsku, na szczęście niw wymagała podawania hiszpańskiego adresu czy numeru podatkowego, co zdarzyło nam się rok wcześniej, więc całość nie zajęła wiele czasu. Ładowarka jednak nie zadziałała, udało nam się uruchomić dopiero drugą, kilkanaście ulic dalej. Plus tej sytuacji był taki, że stacja była usytuowana nad samą plażą, gdzie mogliśmy zjeść śniadanie z fenomenalnym widokiem i wybrać się na krótki spacer do ruin rzymskiego amfiteatru. Dzięki takiemu porankowi Terragona ponownie zyskała w naszych oczach.

Delikatnie stracili za to w naszych oczach hiszpańska Iberdrola, a więc tutejszy gigant energetyczny i karta volkswagena WeCharge. Niemiecki koncern obiecuje, że ze stacji Iberdroli skorzystamy za pomocą jego karty. Niestety, Iberdrola nie obsługuje żadnych roamingowych kart RFID – ani WeCharge, ani Shell Recharge, którą mieliśmy w portfelu. Ładowarkę można uruchomić tylko za pomocą jej aplikacji (to ją musieliśmy obejść w ubiegłym roku, podając wymyślony hiszpański numer podatkowy) albo aplikacji Shell Recharge. No cóż, energetycy mają jeszcze trochę do nadrobienia.

Przejeżdżając przez łańcuch gór Sierra Nevada doceniliśmy, że jedziemy elektrykiem – duże przewyższenia, ostre podjazdy i zjazdy dużo lepiej pokonuje się samochodem, który po cichu i bardzo efektywnie odzyskuje energię kinetyczną uzyskaną dzięki wdrapaniu się na przełęcz. Nie zużywamy klocków hamulcowych, nie męczy nas hałas silnika pracującego na wysokich obrotach. Zużycie energii trzeciego dnia podróży, po pokonaniu 944 km i wdrapaniu się na wzgórza i przełęcze o łącznej wysokości 6242 metrów oraz zjazdu z nich wyniosło 20,1 kWh/100 km. Średnia prędkość jazdy wyniosła 96 km/h. Poranne ładowanie i czas spędzony na próbach uruchamiania kolejnych ładowarek kosztowała nas jednak sporo czasu. Niespełna tysiąc kilometrów pokonaliśmy w aż 16 godzin. W ubiegłym roku w tej części Europy zdarzało nam się większe obsuwy, więc pocieszające jest to, ze sytuacja się poprawia, ale do ideału brakuje Hiszpanom jeszcze kilka lat rozwoju elektromobilności. Pod względem infrastrukturalnym są dziś już nieznacznie przed Polską.

Dzień 4: 25 lipca, niedziela, Malaga – Punta Marroqui − Granada

Dotarliśmy na południowy kraniec Europy! Po przejechaniu elektrycznym volkswagenem ID.4 3580 km wjechaliśmy właśnie na Przylądek Marroqui. Dalej w Europie już nigdzie nie dojedziemy. Przed nami już tylko wąska Cieśnina Gibraltarska i Afryka. To trzeci ze skrajnych punktów kontynentalnej Europy, do których dotarliśmy autem w 100% elektrycznym.

Czy było trudno? Na pewno znacznie łatwiej niż dotarcie trzy lata temu nissanem leafem na północny kraniec i rok temu porsche taycanem na zachodni kraniec. Po pierwsze, ID.4 ma znacznie większą baterię niż leaf i może ładować się znacznie szybciej od niego. Po drugie, pomimo rodzinnych rozmiarów auta, zużywa nieco mniej ener … czytaj dalej