Przygotowana w ubiegłym roku na zlecenie ówczesnego sekretarza obrony Marka Espera analiza Future Naval Force Study zaleca zwiększenie liczebności floty z obecnych około 270 jednostek do 480–534. Skokowy wzrost liczby okrętów uznano za konieczny w celu skutecznego przeciwstawienia się Chinom i Rosji. Ambicje takie wymagają jednak zwiększenia finansowania US Navy, wieloletnich planów rozbudowy floty i wreszcie przygotowania odpowiedniego zaplecza stoczniowego, które po redukcjach z lat 90. znajduje się w kiepskiej kondycji. Sekretarz Esper podnosił wszystkie te kwestie wielokrotnie.
Przyjęcie nowej strategii morskiej Stanów Zjednoczonych, zatytułowanej Advantage at Sea: Prevailing with Integrated All-Domain Naval Power, oznacza wstęp do budowy dużej liczby nowych jednostek, w tym bezzałogowych. Tymczasem sytuacja amerykańskiego przemysłu stoczniowego nie jest – z punktu widzenia US Navy – korzystna. Nie chodzi tu tylko o koncentrację zdolności i potencjału w rękach Huntington Ingalls Industries, w którego skład wchodzą Newport News Shipbuilding i Ingalls Shipbuilding, ale także o sytuację stoczni marynarki wojennej odpowiadających za remonty i naprawy okrętów. Z powodu cięć budżetowych spowodowanych zakończeniem zimnej wojny ich liczba w ciągu lat 90. spadła z dziewięciu do czterech: Norfolk, Portsmouth, Puget Sound i Pearl Harbor.
Największy problem stanowi jednak nie ilość, ale wyposażenie stoczni. O ile te prywatne inwestują w infrastrukturę, o tyle w publicznych sytuacja wygląda fatalnie. Jak zauważył w trakcie dyskusji w US Navy Memorial szef operacji morskich (CNO), admirał Michael Gilday, w czterech stoczniach marynarki wojennej jest dwadzieścia jeden suchych doków, których średni wiek wynosi około stu lat. Admirał Gilday zaznaczył, że USA muszą być zdolne do utrzymania posiadanych zdolności, a jednocześnie US Navy szykuje duże inwestycje w infrastrukturę.
– To są inwestycje w stocznie, które wykonuje się raz na stulecie i z których nie zamierzam rezygnować, przynajmniej dopóki jestem CNO. To musi być priorytet – podkreślił admirał.
Maiya Clark z think tanku Heritage Foundation maluje wszakże jeszcze bardziej ponury obraz sytuacji. Jej zdaniem w stoczniach US Navy dostępnych jest tylko osiemnaście suchych doków, z których tylko dwa są przystosowane do obsługi lotniskowców typu Nimitz – po jednym na każde wybrzeże. Co gorsza, żaden z tych obiektów nie jest przystosowany do obsługi nowych lotniskowców typu Ford.
Okręt podwodny USS Buffalo (SSN 715) w suchym doku numer 2 w stoczni Pearl Harbor Naval Shipyard.
(US Navy / Marshall Fukuki)
Sytuację ma naprawić ustawa SHIPYARD Act (Supplying Help to Infrastructure in Ports, Yards and America’s Repair Docks – Zapewnienie pomocy infrastrukturze w portach, stoczniach i dokach remontowych Ameryki – co zwija się w skrótowiec znaczący: „stocznia”). Przewiduje ona wpompowanie w przemysł stoczniowy 25 miliardów dolarów. Z tej kwoty 21 miliardów ma przypaść stoczniom marynarki wojennej, reszta – stoczniom prywatnym. W grę może wchodzić też reaktywacja jednej stoczni marynarki wojennej. W związku z koncentracją na Chinach i Pacyfiku jako optymalny wybór wskazywana jest Mare Island Naval Shipyard w północnej Kalifornii, zamknięta w roku 1996.
Przygotowana przez kongresmenów z obu partii ustawa budzi jednak kontrowersje. największa z nich dotyczy ram czasowych. Plany kreślone między innymi przez Espera i Gildaya zakładały inwestycje rzędu 21 miliardów dolarów rozciągnięte na okres dwudziestu lat. Autorzy SHIPYARD Act proponują jednorazową płatność. Andrew Lautz z Narodowej Unii Podatników, wpływowego lobby dążącego do utrzymania podatków na niskim poziomie, nazwał ustawę „klasycznym kongresowym rozwiązaniem każdego problemu – wyrzuceniem w błoto dużej ilości pieniędzy w bardzo szybkim tempie”.
Niszczyciel USS Ramage (DDG-61) w doku pływającym w stoczni Norfolk.
(Peretz Partensky, Creative Commons Attribution 2.0 Generic)
Oprócz krytyki Lautz wskazuje jednak również na możliwe alternatywne rozwiązania. W marcu tego roku biuro do spraw budżetu przy Kongresie (CBO) zaproponowało cztery uzupełniające się sposoby na ograniczenie opóźnień w remontach okrętów: ulepszenie systemu planowania remontów, zatrudnienie większej liczby pracowników w stoczniach marynarki wojennej, rozpoczęcie remontowanie okrętów podwodnych w stoczniach prywatnych i wreszcie redukcję floty. Ten ostatni argument jest całkowicie sprzeczny z planami Pentagonu i waszyngtońskiej administracji. Kurczenie się amerykańskiej floty podwodnej już określono jako zmniejszenie potencjału odstraszania, a tym samym zwiększenie ryzyka dla stabilności w regionie zachodniego Pacyfiku.
Tymczasem w Chinach
Głównym powodem, dla którego w Stanach Zjednoczonych zwrócono baczniejszą uwagę na zaplecze stoczniowe marynarki wojennej, jest intensywna rozbudowa chińskiej floty. Tylko między styczniem 2017 roku a listopadem 2018 roku banderę marynarki wojennej Chińskiej Armii Ludowo-Wyzwoleńczej podniosły dwadzieścia dwa okręty. Dzięki tak intensywnemu tempu pod koniec roku 2018 chińska flota stała się liczniejsza od amerykańskiej.
W kwietniu tego roku w obecności Xi Jinpinga w bazie Sanya uroczyście wprowadzono do służby trzy okręty: Hainan (pierwszy śmigłowcowiec typu 075), Dalian (kolejny niszczyciel typu 055) i Changzheng 18 (strategiczny atomowy okręt podwodny typu 094). Takiego tempa US Navy nie widziała od czasów zimnej wojny.
The commissioning ceremony of Type 09Ⅳ SSBN Changzheng 18 (hull number 421),
Type 055 Destroyer Dalian (hull number 105),
and Type 075 LHD Hainan (hull number 31) was held at Sanya naval base on 23 April, which was also the 72nd anniversary of the PLAN. pic.twitter.com/mafjaIrqtA— dafeng cao (@dafengcao) April 25, 2021
Za intensywnym tempem rozbudowy chińskiej marynarki wojennej stoją rosnące fundusze, wieloletni plan rozwoju i silny krajowy przemysł stoczniowy. Jak jednak zwykle w przypadku Chin, sprawa jest bardzo zniuansowana. Koszt utrzymania rozrastającej się floty, nawet w przypadku stale rosnących wydatków na obronę, stał się z czasem zbyt duży. Z tego względu już pod koniec 2019 roku Pekin zapowiedział zwolnienie tempa i ograniczenie liczby zamawianych jednostek. Jak wskazują dostępne dane, w tym komercyjne zdjęcia satelitarne stoczni, deklaracja ta jest realizowana.
Osobną sprawą jest chiński przemysł stoczniowy, uchodzący za największy na świecie. Jak jednak wykazują poświęcone transportowi morskiemu coroczne raporty Konferencji Narodów Zjednoczonych do spraw Handlu i Rozwoju (UNCTAD), Chiny zaciekle rywalizują na tym polu z Koreą Południową. Oba państwa kontrolują po mniej więcej 34% rynku i regularnie zamieniają się miejscami. Nie można także zapominać o Japonii, gdzie powstaje co czwarty nowy statek.
Kolejną kwestią jest wydajność chińskich stoczni. Szeroki program subsydiów i innych form wsparcia, na przykład w postaci ulg podatkowych czy niższych opłat za elektryczność, kierowany do państwowych stoczni skutecznie zniechęca je do innowacji. W efekcie chiński stoczniowiec pracuje sześciokrotnie mniej wydajnie niż japoński i czterokrotnie mniej niż południowokoreański. Między innymi z tego powodu pojawiły się wątpliwości, czy chińskie stocznie poradzą sobie z utrzymaniem sprawność coraz liczniejszej floty.
Zobacz też: Wielka Brytania: Więcej głowic jądrowych na nową erę rywalizacji mocarstw
(asia.nikkei.com, unctad.org)
PSNS & IMF / Thiep Van Nguyen
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS