Umowa daje nam więcej, niż mogliśmy się spodziewać

Na ile brexit wpłynie na interesy polskich firm transportowych, które mają spory udział w przewozach towarów między Unią Europejską a Wielką Brytanią?

Poniżej dalsza część artykułu

Maciej Wroński: Brexit będzie boleć. To stało się oczywiste już wtedy, gdy Brytyjczycy podjęli decyzję o wystąpieniu z Unii. Wśród tych, którzy mogą odczuć skutki tego rozwodu, są z pewnością polscy przewoźnicy. Do tej pory wykonywali corocznie ok. 500 tys. przewozów przez kanał La Manche.

Warto wspomnieć, że Wielka Brytania zajmuje czwarte miejsce z wszystkich kierunków, na których Polacy obsługują dwustronną wymianę towarową ze Zjednoczonym Królestwem i znaczną część wymiany innych państw członkowskich w przewozach cross-trade. Dziś wszystkie te przewozy stają się zagrożone. Mimo porozumienia co do ostatecznego kształtu umowy handlowej od 1 stycznia pojawiło się wiele barier, bo Zjednoczone Królestwo stało się dla państw członkowskich krajem trzecim. Te bariery to m.in. procedury celne, które będą kosztowały gospodarki po obu stronach kanału setki milionów euro rocznie.

Procedury celne to także dodatkowe koszty przewoźników.

A na samym końcu zapłacą za to odbiorcy i nadawcy towarów. Zwiększenie kosztów może spowodować nieopłacalność handlu i zmniejszenie wymiany towarowej z Wielką Brytanią. A to oznacza mniejszy popyt na usługi przewozowe.

Czy będą trudności z przekroczeniem granicy, jaka powstała na kanale La Manche?

Infrastruktura portowa w Wielkiej Brytanii, we Francji, w Belgii i w Holandii i ta związana z Eurotunelem powstała i była rozbudowywana, gdy nikt jeszcze nie przypuszczał, że wyznaczy granicę między dwoma rynkami. I na tej granicy trzeba będzie dochować procedur celnych. Prowadzone też będą mniej lub bardziej intensywne kontrole celne, fitosanitarne, weterynaryjne i wiele innych. Trzeba się też liczyć z tym, że znaczna część funkcjonariuszy służb kontrolnych została stosunkowo niedawno zatrudniona i nie ma dostatecznej praktyki i doświadczenia.

Te wszystkie okoliczności budzą obawy, czy nie będziemy mieli zatorów takich jak na polsko-niemieckiej granicy przed wejściem Polski do Unii. Bo może się okazać, że części dostaw nie da się zrealizować. Dotyczy to przewozu towarów szybko psujących się. Zatory i trudny do przewidzenia czas przeprawy mogą się okazać poważnym problemem dla przewoźników jako pracodawców, chociażby ze względu na wchodzące wkrótce unijne przepisy o przejrzystych i przewidywalnych warunkach pracy. W nowej rzeczywistości sporządzenie jakiegokolwiek realnego harmonogramu pracy kierowcy będzie niewykonalne. Spodziewać się także można niechęci kierowców do przewozów na kierunku brytyjskim, co może oznaczać poważne kłopoty.

Jak kwestie transportu towarów na Wyspy i z powrotem reguluje umowa handlowa, która ma określać warunki wymiany gospodarczej po brexicie?

Umowa daje nam więcej, niż mogliśmy się spodziewać. Przewoźnicy z licencją wspólnotową będą mogli wykonywać przewozy między dowolnym państwem członkowskim a Wielką Brytanią i przewozy tranzytowe przez terytoria obu stron umowy. To dobra wiadomość dla polskich przewoźników, którzy do tej pory wykonywali też operacje typu cross-trade z innych krajów Unii. W porozumieniu znalazła się też zgoda na przewozy kabotażowe. Przewoźnik będzie mógł wykonać dwa w ciągu siedmiu dni. Oczywiście muszą być związane z wykonanym uprzednio przewozem międzynarodowym.

Umowa nie uregulowała statusu przewozów z tzw. krajów trzecich – np. przewozów polskiej firmy transportowej między Wielką Brytanią a nieunijnymi państwami położonymi na wschód od naszej granicy. Dlatego związek Transport i Logistyka Polska zwrócił się z prośbą o wyjaśnienia do Ambasady Zjednoczonego Królestwa w Polsce. Odpowiedziała, że strona brytyjska nie będzie zabraniać takich przewozów ani wymagać zezwoleń. Wystarczy okazanie przez kierowcę wypisu z licencji wspólnotowej.

Czy polscy przewoźnicy pow … czytaj dalej