Prezes Loconi Lidia Dziewierska mówi o teraźniejszości i przyszłości przewozów intermodalnych.
O ile zmalały przewozy w marcu?
Loconi zanotował 20-procentowy spadek przewozów w marcu, z tym że w ostatnich tygodniach marca spadek importu sięgał już 50 proc. W kwietniu spodziewamy się 30-40 procentowego spadku.
To prognozowany efekt pandemii w Europie?
Dopiero od zeszłego tygodnia zaczynamy odczuwać spadki zamówień w łańcuchach dostaw w związku z sytuacją w Europie. Nikomu nie przyszło do głowy, że skala tej epidemii będzie tak duża w Europie. Zamknęły się rynki zbytu. To dla nas trudniejsze niż ograniczenie importu z Chin. Tym razem zamarł eksport, w konsekwencji czego spodziewamy się również ponownego wstrzymania dostaw importowanych towarów nie tylko z Chin, ale również z innych krajów świata. Chiny uprzedzały, że za miesiąc odtworzą produkcję, tam produkcja już wróciła do swoich mocy. A od ubiegłego tygodnia drastycznie siada sprzedaż w Europie. Magazyny nie przyjmują towarów, przez co wstrzymywany jest import.
Jakie branże są szczególnie poszkodowane?
Branża meblarska, odzieżowa, obuwnicza, AGD, motoryzacyjna. One wszystkie ogłaszają pierwsze przestoje na 2 tygodnie. Zamówienia na transport spadły nawet o 90 proc. Eksporterzy również przechodzą na przestoje ekonomiczne, ograniczają koszty. Większość ogłasza przestoje na 2 tygodnie. Ale jeżeli kraje Unii Europejskiej nie staną na nogi, to zapaść będzie trwała dłużej. Branża transportowo-logistyczna, która obsługuje łańcuchy dostaw do sklepów stacjonarnych lub magazynów, przygotowuje się na 2-3 miesiące znaczącego spadku popytu.
Czytaj więcej w: Kolej już wozi żywność do Chin
Logistyka łańcucha dostaw odzwierciedla to, co dzieje się na rynku. Znika popyt, wstrzymywana jest produkcja, więc branża TSL odczuwa poważne turbulencje. Oceniam, że logistyka e-handlu też tak się zachowa. Początkowy boom w e-handlu zaraz wygaśnie, ponieważ przy głębokiej recesji popyt konsumpcyjny znacząco spadnie, w związku z czym obrót towarowy w segmencie transportu online również może odnotować spadki.
Jest jeszcze co wywozić z portów?
Według zapowiedzi w marcu terminal kontenerowy DCT odnotował ok. 30 proc. spadku obrotów. Terminale kontenerowe Portu Gdynia przeładowują mniej kontenerów z Chin, a obsługują więcej kontenerów kierowanych do krajów europejskich, dlatego zanotowały mniejsze spadki, ale w kwietniu i maju również spodziewają się spadków. Gównie na skutek tego, że serwisy do Szwecji, Francji, Wielkiej Brytanii są przez armatorów wstrzymywane lub redukowane.
Realnie dopiero od kwietnia w naszej branży odczujemy konsekwencje epidemii.
Warszawski terminal Loconi. Fot. Loconi
Jasnym punktem w przewozach były produkty spożywcze. One nie zamortyzują części spadków?
Szacuję, że produkty spożywcze w obrotach kontenerowych mogą stanowić 15 proc. przewozów kontenerowych. Wozimy te ładunki, które nie wymagają regulowanej temperatury: puszki, produkty suche jak mąka, makarony, kasze, cukier – ten segment się utrzymał, jednak nie amortyzuje spadków przewozów w innych branżach.
Czytaj więcej w: 2019 to był bardzo dobry rok dla intermodalu
Warto jednak zauważyć, że kolej zapewnia wyższe niż transport drogowy bezpieczeństwo przewozów w dobie pandemii. Do przewozu dużej partii kontenerów angażuje się zaledwie kilka osób obsługi pociągu, w tym maszynistów, którzy mają mniejszy kontakt z obsługą terminali niż kierowcy ciężarówek. Koleje nie cierpią z powodu blokad na granicach. Dlatego zauważalne jest większe zainteresowanie tą gałęzią przewozów w transporcie z Chin oraz transporcie wewnątrzeuropejskim dla branż, w których sprawnie funkcjonujący łańcuch dostaw jest niezbędny w dobie koronawirusa.
Boom na zakupu spożywcze utrzyma się?
W marcu, podczas pierwszej fazy ograniczeń w poruszaniu się, ludzie robili zapasy, i ta branża stałą się poważnym zleceniodawcą. Jednak działy logistyki branży spożywczej już zaczynają analizy, na ile zapełnione magazyny będą w stanie przyjmować i magazynować kolejne duże partie towarów. Boom na zakupy spożywcze już minął. Wzrostów już się nie spodziewamy.
Dostawy z Chin nie przeniosą się z morza na szybszą kolej?
W imporcie dużo ładunków jest przenoszonych z morza na kolej, m.in. z tego powodu, że kolej z Chin oferuje szczególnie atrakcyjny dla e-handlu, 14-dniowy transit time, tym samym możliwość dość szybkiego uzupełnienia stanów magazynowych za rozsądne pieniądze Korzysta z niej branża odzieżowa, obuwie, czyli typowy asortyment e-handlu. Kolejni klienci donoszą nam, że na dostawy towarów w przewozów morskich zakładają poważne spadki w najbliższym kwartale lub dwóch.
Może eksport do Chin jest szansą dla przewoźników?
Do Chin transportujemy z Polski m.in. drewno i produkty spożywcze. Jednak wysyłka większości ładunków zależy od wysokości cen przewozów. A tu w tej chwili nie ma spadków cen, a wręcz przeciwnie. I to zarówno na kolei jak i u armatorów: na statkach jest mniej miejsca, bo wiele serwisów zostało zawieszonych, więc przestrzeń ładowna jest ograniczona. Mniej także nadaje się pociągów, a wiec jest też mniej przestrzeni ładownej dla ładunków, które koleją miałyby być dostarczone do portu.
Czytaj więcej w: Kolej na zieloną energię
Poziom frachtów morskich w eksporcie do Chin znacznie wzrósł i dochodzi do poziomu o 100 proc. wyższego niż jeszcze w grudniu 2019 roku.
Dużo wysyłek eksportowych do Chin jest wstrzymanych, ponieważ są one wprost uzależniane od wysokości frachtu. Co więcej, brakuje także kontenerów do załadunku. Armatorzy trzymają sprzęt w portach i dotychczas było w Polsce więcej sprzętu (kontenerów) niż wynosiło zapotrzebowanie w eksporcie. Teraz sytuacja jest odwrotna. Brakuje kontenerów pustych. Dla przykładu, normalnie na naszym terminalu w Warszawie klienci gromadzili stock na poziomie 4,5 tys. TEU pustych kontenerów gotowych pod eksport, a na dziś na terminalu mamy mniej niż tysiąc TEU. Kontenery należą do różnych armatorów, a więc są tacy, którym brakuje sprzętu.
Inny widok warszawskiego terminala Loconi. Fot Loconi
Domyślam się że w najbliższych miesiącach marne są szanse na eksport do USA?
Kolejne marki i branże zamykają sklepy w USA. Tam też maleją przewozy i zauważamy spadek. Kolejne tygodnie z Stanach przynoszą kolejne restrykcje. Wpływ kwarantanny widzimy po naszych klientach, w zeszłym tygodniu odnotowaliśmy spadki eksportu o 50-90 proc. Obsługujemy kilka marek w branży AGD, meblarskiej i surowcowej. Im wszystkim zmalały zamówienia, a np. producenci mebli zdecydowali się zamknąć sklepy.
Czy wejście Maersk w przewozy kolejowe Rosji do Europy to zagrożenie dla takich firm jak Loconi?
Połączenie Maersk z Chin do Europy nie zagrozi nam. Tego typu rozwiązania to iskierka nadziei, że coraz więcej potoków transportu drogowego może przełożyć się na przewozy intermodalne.
Czytaj więcej w: Zielone tramwaje
Koncentrujemy się głównie na ładunkach z polskich portów na południe, gdzie samochody wożą 75 proc. kontenerów, ale też szukamy potoków ładunkowych w innych korytarzach transportowych, które w tej chwili skazane są transport drogowy. W podobne projekty angażują się również inne firmy, takie jak Maersk, który dokonał takiej odważnej inwestycji. To przecieranie szlaków, a potencjał jest bardzo duży i będzie się sukcesywnie uwalniał. Pamiętajmy też, że uruchomienie serwisu w postaci jednego pociągu na tydzień to wciąż mała skala w stosunku do całości przewozów organizowanych każdego dnia w Europie. To 80 jednostek ładunkowych, a choćby z Polski do Francji szacuje się, że jest wysłane minimum 400-500 jednostek ładunkowych tygodniowo, w tym samym czasie kolejne 300 tygodniowo jedzie w kierunku powrotnym. Gdyby nawet połowę przełączyć na transport intermodalny, to byłby ogromny sukces. Jednak cena intermodalu jest wciąż nieznacznie, ale jednak wyższa niż drogowego.
O jakich liczbach mówimy?
Kilka projektów kalkulowaliśmy i obecnie zatrzymujemy się na poziomie minus 5 proc. Aby rozwiązania intermodalne stały się konkurencyjne, kluczowa jest harmonizacja wysokości kosztów przewoźników drogowych, w tym wysokość wynagrodzeń kierowców zawodowych. W Polsce przewoźników drogowych wciąż stać na oferowanie klientom przewozów kołowych w cenie 3,2 zł za km. To znacząco poniżej 1 euro/km. W Europie Zachodniej żaden przewoźnik nie zgodzi się na stawkę niższą niż 1 euro. Jednak do poziomu Europy będziemy sukcesywnie dochodzić. Gdy dojdziemy do poziomu europejskiego, skorzysta na tym przede wszystkim transport intermodalny. Oceniam, że w perspektywie 5-15 lat to się zadzieje.
To wyrównywanie poziomu kosztów jest widoczne dla państwa?
Ok. 5 lat temu różnica kosztów sięgała 20-25 proc. i widzimy, że te różnice sukcesywnie maleją. Oczywiście mówimy o racjonalnej wycenie rozsądnej jakości rozwiązania. W 2019 roku nasze stawki zestawiliśmy ze stawkami klienta w przewozach na Węgry i południową Słowację. Co jakiś czas, szczególnie w szczytach przewozowych, gdy brakuje kierowców i zdarza się dużo opóźnień lub nie ma dostępnych aut, klienci wracają i ponownie przyglądają się rozwiązaniom alternatywnym dla transportu drogowego. Oczywiście recesja wstrzyma tego typu działania.
Czytaj więcej w: Paczka w trzy minuty
W czasie recesji działy zakupowe szukają oszczędności i należy się spodziewać, że najbliższe 2 lata przyniosą duża presję na cenę, nie na jakość. Spadnie PKB, zakupy, obroty zmaleją. Podobnie jak w 2008/9 roku. Polskie porty zanotowały wówczas 20-procentowy spadek obrotów i odrabiały je 2 lata. To się prawdopodobnie powtórzy. Pewnie 1-2 lata będą potrzebne do powrotu do stabilnego rynku przewozów, jednak o kondycji TSL i gospodarki w ogóle ostatecznie rozstrzygną najbliższe dwa miesiące. Przypuszczam, że z dwoma miesiącami przestoju sobie poradzimy. Gorzej, jeśli potrwa dłużej. Miejmy nadzieję, że powielimy scenariusz Chin i wygasimy epidemię w tym czasie.
Rozmawiał Robert Przybylski
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS