Triumph Speed Twin – dyskretny urok klasyki

Gdy wśród moich kumpli pada pytanie o motocykle utrzymane w klasycznym stylu, jedną z pierwszych odpowiedzi jest Triumph. Dlaczego? Bo w ostatnich latach Brytyjczycy mocno rozpychają się w segmencie klasyków i sukcesywnie rozbudowują ofertę. Przykłady? Proszę bardzo. Jeśli szukasz cruisera retro, zapewne wybierzesz Bobbera. A może wolisz błyszczącego chromem nakeda? Bonneville będzie strzałem w dziesiątkę. Szukasz café racera? Jeśli tak – rozważ Thruxtona. A może szukasz połączenia klasycznego motocykla dającego radę i na asfalcie, i w terenie? Niedawno zaprezentowane Scramblery 1200 na pewno spełnią twoje oczekiwania.
Do grupy tych maszyn właśnie dołączył Speed Twin. To motocykl bez zbędnych dodatków, prosty w formie i co najważniejsze znakomicie się prowadzący.

Koła zakrywają bardzo płytkie, ale świetnie wyglądające aluminiowe błotniki pozbawione jakichkolwiek przetłoczeń i udziwnień. Wtrysk paliwa kryje się za cylindrami, zasłonięty przed wzrokiem ciekawskich stylowymi aluminiowymi atrapami. Po gaźniku Amal, który był znakiem rozpoznawczym Triumpha z lat 70., ślad zaginął. Jedynie na zbiorniku paliwa o pojemności 14,5 litra nad zwykłym zakręcanym korkiem wlewu paliwa pozostawiono charakterystyczną nakładkę typu Monza. Oprócz wspomnianych detali Speed Twin to przykład minimalizmu. Nawet reflektor – obowiązkowo okrągły i zamocowany na aluminiowych wspornikach – jest do bólu prosty, co nie znaczy, że brzydki. W Speed Twinie absolutnie świadomie zrezygnowano z całej motocyklowej biżuterii.

Podnóżki w Speed Twinie zostały zamocowane niżej i bardziej z przodu niż w Thruxtonie. / Triumph Speed Twin

Katalizator ukryto pomiędzy podciągami ramy. I dobrze, bo nie psuje klasycznej linii motocykla. / Triumph Speed Twin

przeszczep z Thruxtona

Anglicy stwierdzili, że nie ma sensu wyważać otwartych drzwi, dlatego – tak jak wielu producentów – sięgnęli po sprawdzone, leżące na półkach podzespoły. Bazą dla Speed Twina jest Thruxton. Ten café racer użyczył ramy i silnika. To była dobra decyzja, bo z dwucylindrowego serducha o pojemności około 1200 cm3 wyciśnięto 97 KM. Do dyspozycji masz sporo momentu obrotowego (maksymalnie 112 Nm), i to już na samym dole. Najmocniejszą stroną tego silnika są jednak nie osiągi maksymalne, lecz sposób, w jaki pracuje. Gdy wskazówka obrotomierza w pięknych okrągłych zegarach przekracza granicę 2000 obr/min, masz do dyspozycji już 100 Nm, i ta wartość utrzymuje się aż do chwili, gdy ogranicznik obrotów ostudzi twój zapał, czyli daleko na czerwonym polu przy nieco ponad 7500 obr/min.

Są też różnice. Np. Speed Twin jest lżejszy od Thruxtona. Steve Sargent, dyrektor ds. rozwoju produktu, twierdzi, że kuracja od­chudzająca zajęła konstruktorom dobre trzy lata. Lekka pokrywa wałka rozrządu została wykonana z magnezu, co w połączeniu z lżejszym sprzęgłem zaowocowało oszczędnością 2,5 kg. Do tego dołożono lżejszy akumulator i postawiono Speed Twina na wąskich 7-szprychowych aluminiowych felgach. Nowa maszyna waży dzięki temu o 7 kg mniej niż zatankowany pod korek Thruxton R (225 kg).

Wlot powietrza do airboxu jest prawdziwym dziełem sztuki, podobnie jak osłony wtrysku paliwa. / Triumph Speed Twin

Niższa masa oraz specyficzna pozycja za sterami przekładają się na świetną poręczność Speed Twina. Gdy tylko chwycisz kierownicę o szerokości 760 mm, natychmiast poczujesz się jak u siebie, bo pierwszym, co stwierdzisz, będzie to, że ułatwia ona prowadzenie. Speed Twin ma podnóżki o 38 mm bardziej z przodu i o 4 mm niżej niż Thruxton. Pozycja na jednoczęściowej kanapie (807 mm) jest bardzo wygodna. Nawet po 300 km jazdy mój tyłek nie protestował. Większa ilość gąbki i kształt pozwalający często zmieniać pozycję zrobiły robotę.

prawdziwy dżentelmen

Na winklach błyskawicznie docenisz charakter silnika. Dzięki świetnie dozowalnemu sprzęgłu biegi wchodzą pewnie. Na bardzo niskich obrotach Speed Twin nieco nerwowo reaguje na otwarcie przepustnic, ale gdy obroty wzrosną, przestaniesz narzekać na nudę. Od 2500 obr/min silnik reaguje na gaz z iście dżentelmeńskimi manierami – płynnie oraz elastycznie, i to niezależnie od zapiętego biegu. Jeśli podoba ci się taka praca, nigdy nie będziesz kręcił twina powyżej 5000 obr/min. Ponadto silnik bardzo chętnie wkręca się na obroty, na co wpływ ma m.in. wspomniane wcześniej lżejsze sprzęgło.

dobre trzy lata trwała kuracja odchudzająca silnik.

Wskazówka obrotomierza jest już gdzieś daleko na czerwonym polu, a mimo to silnik nie łapie zadyszki. Dopiero przy 7500 obr/min, czyli na krótko przed końcem skali obrotomierza, ogranicznik przerywa zabawę. Przy takiej dynamice na niekiedy mokrym, a czasami kiepskim asfalcie kontrola trakcji nawet w najspokojniejszym trybie Rain nieczęsto wkracza do akcji. Duża w tym zasługa przyczepnych kapci Pirelli Diablo Rosso 3. Gdy koło złapie uślizg, kontrola trakcji błyskawicznie kastruje moc, utrzymując Speed Twina na właściwym torze jazdy. Klasyczny widelec i dwa równie stylowe amortyzatory świetnie wygładzają nierówności asfaltu, pozwalając czerpać przyjemność z jazdy.

Kolejny argument na tak to hamulce. Jeśli zechcesz, to po wciśnięciu klamki hamulca 4-tłoczkowe radialne zaciski mocno wgryzą się w tarcze. Miałem wrażenie, że nie powstydziłby się ich motocykl sportowy.

Zobacz także: Nowoczesny naked w stylu retro za 35 000 zł – oto Honda CB 650 R

bez wahania: Triumph!

Jaki jest nowy Speed Twin? Pod względem dynamiki – znacznie lepszy od Bonneville’a T120, pod względem wyglądu podoba mi się bardziej niż Thruxton. W sumie jest to najbardziej uniwersalny motocykl drogowy w ofercie Brytyjczyków. To z tego powodu, zapytany o współczesne motocykle utrzymane w klasycznym stylu, bez wahania odpowiada: „Triumph!”.

Ręcznie malowane linie zdobią tylko czerwonego i srebrno-szarego Speed Twina. Wersja czarna musi się bez nich obejść. / Triumph Speed Twin

zobacz galerię