Tramwajem nad zalewem? [ Gospodarka ]

– Jakie są podstawowe założenia Pana pomysłu?

– Założeniem pomysłu tramwaju nadzalewowego jest sprawny, tani i ekologiczny transport w przyzalewowym obszarze Parku Krajobrazowego Wysoczyzny Elbląskiej. Z roku na rok wzrasta ruch turystyczny nad Zalewem Wiślanym i perspektywiczne podejście do organizacji transportu publicznego w tym regionie pozwoli wyeliminować znacząco ruch samochodowy, który może doprowadzić do sytuacji podobnej jak na mierzei od Stegny do Krynicy Morskiej latem. Należy mieć na uwadze, że dla Elbląga naturalnym kierunkiem krótkotrwałych wypadów jest region nad Zalewem Wiślanym. Tramwaj jadący z dworca kolejowego poprzez całe miasto pozwoliłby sprawnie dotrzeć do atrakcyjnych miejsc wypoczynku, a mieszkańcom regionu do Elbląga lub Braniewa. Byłby to również powrót do tradycji Kolei Nadzalewowej, która przede wszystkim zawsze służyła lokalnej społeczności. Kolej Nadzalewowa (Haffuferbahn) od uruchomienia w 1899 roku przejeżdżała przez centrum Elbląga do czasu, gdy oddano w 1982 roku do użytku wybudowaną linię Tropy – Elbląg Zdrój mającą swój przebieg poza miastem.

Tramwajowa międzymiastowa komunikacja lokalna funkcjonuje w Belgii – jest to linia Kusttram, która pokonuje 68 km wybrzeżem Morza Północnego. Tramwaje poruszają się po torach o szerokości 1000 mm i są zasilane napięciem 600V. Pomiędzy Ostendą i Middelkerke przez około 10km tory biegną bezpośrednio przy brzegu morza. Sieć tramwajowa w Elblągu ma rozstaw szyn o tej samej szerokości, 1000 mm, identyczne jest również napięcie zasilające tramwaje – 600V.

– Jaka mogłaby być trasa tramwaju?

– Nadarza się okazja wykorzystania trasy obecnie jeszcze istniejącej linii kolejowej nr 254 do zabudowania jej torami tramwajowymi o prześwicie 1000 mm. Obecny stan techniczny tej linii kolejowej wymaga kapitalnego remontu z wymianą toru włącznie, więc nie ma różnicy o jakiej szerokości tor zostanie zabudowany. Jeżeli linia zostałaby przejęta przez samorząd, to nie będzie kosztów związanych z wykupem gruntów.

Trasa tramwaju powinna przebiegać przez całe miasto i za rampą kolejową stacji Elbląg Zdrój wejść w ślad istniejącej obecnie linii kolejowej nr 254 z Elbląga poprzez Jagodno, Kamienicę Elbląską, Nadbrzeże, Suchacz, Kadyny, Tolkmicko, Frombork, aż do Braniewa. Należy dobrze przemyśleć umiejscowienie i zwiększyć ilość przystanków, tak, aby zmaksymalizować dostępność linii dla pasażerów.

Największym problemem infrastrukturalnym będzie zaprojektowanie i zbudowanie wejścia linii tramwajowej z rejonu osiedla Zawada w ślad linii kolejowej 254 przy ulicy Mazurskiej oraz wyznaczenie przebiegu linii w Braniewie od rejonu stacji Braniewo Brama.

– Na realizację takiego projektu potrzeba pieniędzy. Czy taka inwestycja jest opłacalna?

– W porównaniu do tradycyjnej linii kolejowej przy założeniu, że linia będzie służyła komunikacji lokalnej projekt ma wiele mocnych stron.

Budowa i eksploatacja linii tramwajowej jest tańsza od kolejowej około dwukrotnie, ale każdy projekt należy analizować indywidualnie. Tramwaje są tańsze w zakupie i eksploatacji. Trzeba mieć na uwadze, że pojazdy elektryczne o tej samej kubaturze kosztują ok 60 proc. ceny spalinowych i są znacznie tańsze w eksploatacji i w utrzymaniu.

Elbląg posiada też zajezdnię tramwajową z zapleczem technicznym – halami postojowymi oraz obsługowo-naprawczymi. Odpada koszt budowy i organizacji zaplecza technicznego.

Linia tramwajowa poza miastem będzie posiadała wydzielone torowisko, co pozwoli na utrzymanie rozkładowych czasów jazdy – brak jazdy w jednej trasie z drogą lub ulicą – uniezależnienie od korków drogowych.

Słabą stroną jest to, że tramwaje są mniej komfortowe od pociągów, jednak jest to linia lokalna służąca do dojazdów na krótkim dystansie, a nie do podróży dalekobieżnych, więc niższy komfort wydaje się być akceptowalny – mocne strony przeważają.

– Pana pomysł zakłada trasę takiego tramwaju przez przynajmniej dwa powiaty – elbląski i braniewski. Ewentualna realizacja projektu leżałaby przede wszystkim w gestii marszałka województwa, ale też innych władz. Czy sądzi Pan, że jest realna szansa na zainteresowanie projektem ze strony decydentów?

– Linię tramwajową nadzalewową należy potraktować jako środek komunikacji lokalnej oraz atrakcji turystycznej, która pozwoli dojechać z dworca i centrum miasta Elbląga w miejsca atrakcyjne turystycznie, a mieszkańcom regionu sprawnie podróżować do miast powiatowych. W przypadku przebiegu linii przez dwa powiaty można ubiegać się o dofinansowanie do transportu publicznego z Urzędu Marszałkowskiego.

Uważam, że projektem należy zainteresować decydentów – władze samorządowe powiatów elbląskiego, braniewskiego, miasta Elbląga i gmin nadzalewowych oraz marszałka województwa. W Polsce tego typu projektów rozwiązania komunikacji regionalnej jeszcze nie było. Być może inne regiony będą w przyszłości kopiować to rozwiązanie. Region: miasto Elbląg, powiaty elbląski i braniewski) – stoją przed szansą utworzenia modelowego, ekologicznego i niedrogiego w porównaniu do tradycyjnej kolei rozwiązania komunikacyjnego. W Olsztynie tramwaje odnoszą sukces, a tam projektowano i budowano nowe linie, powstała nowa zajezdnia, a w Elblągu zajezdnia oraz personel zapewniający eksploatację taboru już jest i potrzebny będzie zapewne tylko dodatkowy dedykowany linii tabor. Odpada sprawa budowy zaplecza utrzymaniowego.

W związku z tym, że pojawiają się projekty budowy w trasie linii ścieżki rowerowe,j co może zmienić własności gruntu w przebiegu linii kolejowej, powinno dojść do merytorycznego spotkania wszystkich stron i podjęcia odpowiednich decyzji w sprawie budowy tramwajowej linii nadzalewowej. Należy ustalić, skąd można otrzymać dofinansowanie (najlepiej, gdyby to był proekologiczny projekt unijny) – sporządzić wstępny projekt, w którym będzie określony przybliżony koszt budowy i eksploatacji linii, rozmieszczenie przystanków itp.

Należy mieć na uwadze, że aktualnie środki ze wszystkich programów pomocowych są przyznawane na zakup środków transportu przyjaznych środowisku, czyli np. zasilanych elektrycznie albo wykorzystujących paliwa ekologiczne, a tramwaj znakomicie wpisuje się w te programy.

Piotr Dowbor jest inżynierem kolejnictwa zatrudnionym na stanowisku maszynisty instruktora oraz członka komisji kolejowych ds. ustalania przyczyn wypadków kolejowych, pracownikiem PKP CARGO S.A.. W latach 2004 – 2008 zajmował się organizacją od strony techniczno-organizacyjnej pociągów retro prowadzonych parowozem COSTERINA, NOGAT, KASZUBY oraz BARKAS, który 13 lipca 2008 roku pokonał trasę Gdynia – Elbląg – Młynary – Braniewo – Frombork – Tolkmicko – Elbląg – Gdynia.

Przeciwnik przekształcania nieczynnych linii kolejowych w ścieżki rowerowe. Według niego te linie powinny być reaktywowane w przemyślany sposób z uwzględnieniem realiów miejscowych i ekonomicznych, a w przypadku linii 254 takim rozwiązaniem powinna być jego zdaniem linia tramwajowa wpisująca się w trendy ekologiczne związana z miastami: Elblągiem (jako duże miasto posiadające zaplecze techniczno – utrzymaniowe dla tramwajów) i Braniewem na drugim końcu linii.

Od redakcji: Co o realizacji takiego projektu myślą Czytelnicy portEl.pl? Zapraszamy do dyskusji.

Zgłoś naruszenie/Błąd