To jeden z najdłużej produkowanych modeli. A to znaczy, że musi być dobry

Pierwsza Mazda 6 powstała we współpracy z Fordem i szybko okazało się, że jej problemem jest rdzewiejące nadwozie. Model II generacji (2007-2012) poprawiono, ale nadal nie był on tym poziomie, co samochody konkurencji. Mazda 6 III generacji (oznaczona kodem GJ do 2016 roku i GL od 2016) miała wznieść markę na wyższy poziom niemal w każdej kategorii.

Typowo dla Mazdy auto wyróżniało się zastosowaniem wolnossących silników benzynowych, atrakcyjną stylizacją, która, trzeba przyznać, broni się nawet po latach, oraz bogatym wyposażeniem i jakością materiałów. Design auta niestety ogranicza widoczność (niskie szyby). Obsługa multimediów i poszczególnych funkcji okazuje się intuicyjna, ale trzeba pamiętać, że do liftingu ekran był niewielki.

Materiały w większości dobrze znoszą próbę czasu, choć tapicerka foteli (ekoskóra) i kierownica mogą się wycierać, nietrwałe są też uszczelki drzwi. Fotele to mocny punkt auta, można je opuścić blisko podłogi, ale kierowcy narzekają na krótkie siedziska. Pod względem przestrzeni z tyłu lepiej wypada sedan (ma o 8 cm dłuższy rozstaw osi niż kombi). Bagażnik jest jednak większy w kombi (522 litry konta 480 l). Komfort jazdy początkowo ograniczało kiepskie wyciszenie, ale poprawiono to wraz z liftingiem.

Czy Mazda 6 rdzewieje? Nie tak, jak poprzedniczki (szczególnie model I generacji). Rdza pojawia się tylko na układzie wydechowym i elementach zawieszenia. Niestety, lakier jest miękki i podatny na zarysowania.

Mazda wyłamała się z downsizingu i trendu na turbodoładowanie oferując wolnossące silniki benzynowe o pojemności 2.0 i 2.5. W pewnych okresach dostępny był także turbodiesel 2.2 (jako jedyny łączony z napędem 4×4).

Jednostki Skyactiv-G o obniżonym tarciu wewnętrznym wyróżniają się wysokim stopniem sprężania (14:1), mają bezpośredni wtrysk paliwa i zmienne fazy rozrządu. Podstawowa jednostka benzynowa 2.0 występuje w dwóch wersjach mocy – 145 i 165 KM, silnik 2.5 osiąga 192 KM. W 2017 roku temu ostatniemu dołożono układ mild hybrid, moc wzrosła do 194 KM. Wszystkie wyróżniają się trwałością i mają bezobsługowy łańcuchowy napęd rozrządu.

Na tle turbodoładowanych konkurentów wyróżnia je niższe spalanie, ale też inna charakterystyka – przy niskich obrotach są mało dynamiczne, ich chęć do jazdy rośnie wraz z ich wzrostem. Mocniejsza jednostka 2.5 nie jest o wiele szybsza, za to zużywa więcej paliwa niż 2.0.

Diesel 2.2 pochodzi z serii Skyactiv-D i uzyskuje moc 150, 175 lub 184 KM. Stopień sprężania jest w nim obniżony – odwrotnie niż w jednostkach benzynowych. Do września 2013 roku w dieslach zdarzały się przytarcia wałków rozrządu, o tyle niebezpieczne, że opiłki mogły zanieczyścić olej silnikowy. Sporadycznie występują uszkodzenia podkładek pod wtryskiwaczami, a także zatykają się filtry cząstek stałych. Skrzynie mechaniczne i automatyczne (maja po sześć przełożeń) są trwałe.

Używana Mazda 6 – typowe usterki

• nietrwała linka hamulca ręcznego (akcja serwisowa)
• awarie silniczków składających lusterka i sterowników reflektorów matrycowych oraz prowadnic foteli
• zawieszające się elektronika (pomaga aktualizacja) 
• tarcze hamulcowe niskiej jakości – potrafią wibrować

Spośród trzech generacji Mazdy 6 ostatnia jest najliczniej reprezentowana na rynku aut używanych. W internecie można znaleźć około 700 ofert, z czego około 20 proc. to diesle. Te można kupić już za 30 tys. zł, modele po face liftingu kosztują jednak 60-70 tys. Dominują of … czytaj dalej