Test opon do turystycznych enduro

Jako że dla większości użytkowników BMW R 1200 GS i tym podobnych bike’ów sprawę off-roadu wyczerpuje droga szutrowa, postanowiliśmy przetestować sześć kompletów opon, które znacznie lepiej niż w terenie sprawują się na utwardzonych drogach. Producenci ich zdolności off-roadowe oceniają na ledwie ok. 10%, co oznacza, że pozostałe 90% ich cech jest przydatnych na asfaltach.

Właściwości tego typu opon w ostatnim czasie bardzo się zbliżyły do gum sportowo-turystycznych. Ostatni raz test opon tego typu przeprowadziliśmy w 2016 roku. Trzy lata temu również miały one rozmiar 120/70-19 i 170/60-17. Mało tego – do tego testu posłużyły nam również duże GS-y, z tym że była to poprzednia wersja z 1200-centymetrowym silnikiem. Zestawienie wyników obu testów nie pozostawia wątpliwości co do tego, w jakim kierunku zmierzają producenci opon.

Oceny końcowe wszystkich zestawów były sumą ocen cząstkowych trzech części testu: za jazdę po drogach i autostradach, za zachowanie na mokrym oraz za odporność na zużycie. Po każdej części ustaliliśmy kolejność, aby ułatwić ci dobranie opon najbardziej odpowiadających twoim preferencjom.

Taki test opon to praca licznego zespołu ludzi i wielkie wyzwanie logistyczne, a więc i niemałe koszty. Ponieważ chcieliśmy uzyskać rzetelne wyniki, nie było innego wyjścia, jak wyjechać w długą trasę (tu: 3500 km) sześcioma identycznymi motocyklami – tym razem użyliśmy sześciu beemek R 1250 GS. Każda dostała inny komplet opon. Oczywiście jeźdźcy testowi regularnie przesiadali się ze sztuki na sztukę – chodziło o maksymalne zniwelowanie różnic w stylach jazdy. Do tego koszty paliwa na 14-dniową wyprawę, noclegi, wyżywienie, bus serwisowy i fotografowie – uzbierała się pokaźna sumka…

Wśród testowanych zestawów były nowości 2019 (Continentale Trail Attack 3 czy Dunlopy Trailsmart Max). Czy zdołały one zdystansować nieco starsze modele (Metzelery Tourance Next czy Pirelli Scorpion Trail 2)? 

Zobacz również: najwyższy czas podkręcić nieco tempo jazdy. Oto test opon do motocykli sportowych. 

Test 1.  Push the tempo – opony do turystycznych enduro na autostradzie

Nasz pierwszy cel polegał na tym, aby jak najszybciej dostać się na południe Europy, a konkretnie w okolice jeziora Garda we Włoszech. Tamtejsze alpejskie drogi są mekką motocyklistów. Po drodze w te okolice sprawdziliśmy zachowanie opon na autostradach, a później na krętych górskich drogach. Dlaczego tak bardzo nam się spieszyło? To chyba jasne: duże prędkości najlepiej wykazują mocne i słabe strony opon.

Jazda po asfalcie na oponach kostkowych jest czymś w rodzaju tańca na lodzie: braki stabilności w czasie jazdy na wprost i w złożeniu oraz problemy z poręcznością. Bardzo wyraźne były różnice punktowe. W przypadku bardziej szosowych opon do turystycznych enduro (teren ok. 10%) różnica wyniosła raptem 6 (słownie: sześć!) punktów – przy 150 możliwych do zdobycia.

Dla porównania: w 2016 roku różnica między najlepszymi i najgorszymi oponami tego typu wynosiła 11 punktów. Jakby nie patrzeć, to prawie dwa razy więcej niż w tym porównaniu. Jak widać, w ciągu 3 lat różnice między rywalami wyraźnie się zmniejszyły. To pokazuje kierunek, w którym zmierzają producenci tego typu opon. Wymuszają go coraz większe moce silników motocykli – BMW R 1250 GS ma moc 136 KM, a np. KTM 1290 Super Adventure już 160 KM. Ciekawe, kiedy zakończy się to szaleństwo – czy doczekamy się np. Multistrady V4 albo GS-a 1400?

Współczesne opony muszą być bardzo przyczepne i zapewniać stabilność na wysokim poziomie. W związku z tym różnice wśród gum tego typu są mniejsze niż wśród turystyczno-sportowych czy sportowych z homologacją drogową. Dowodem mogą być oceny nowości Dunlopa i Michelina.

W 2016 roku ich poprzednicy zamykali stawkę w punktacji droga/codzienna eksploatacja. Dunlopy Trailsmart Max nadrobiły 9 punktów, dzięki czemu awansowały na drugie miejsce (poprawa poręczności i precyzji prowadzenia). Z kolei Micheliny Anakee Adventure, mimo że tak jak ich poprzednie Anakee III, zajęły odległą pozycję, mocno zmniejszyły stratę do czołówki. To samo dotyczy Bridgestone’ów – A41 zmniejszyły stratę do prowadzących.
29 punktów z 30 możliwych punktów w przypadku poręczności zdobyły Continentale oraz Dunlopy. Dobra robota!

Nasze testy opon coraz bardziej przypominają dzielenie włosa na czworo. To dlatego, że z roku na rok następuje równanie w górę. Wśród uniwersalnych opon do turystycznych enduro nigdy dotąd nie było tak ciasno w punktacji. Nowości zaliczyły bardzo udany debiut. Zwycięstwo w kategorii droga/codzienna eksploatacja zgarnęły Continentale Trail Attack 3, które minimalnie wygrały z Dunlopami Trailsmart Max i Pirelli Scorpion Trail II.

Zobacz również: sporo czasu poświęcasz motocyklowej turystce? Test opon do maszyn turystyczno sportowych jest zatem lekturą obowiązkową.

Test 2. Deszczowa piosenka – test opon do turystycznych enduro na mokrym asfalcie

Ten przebój sprzed lat na bank nie ma szans na popularność wśród motocyklistów. Powoduje on szczególnie mocne zgrzytanie zębami, jeśli silny i/lub długotrwały deszcz dopadnie cię podczas dłuższego wyjazdu. Bo przecież nikt nie jest w stanie przewidzieć załamania pogody ani go uniknąć. Mimo to nie brak motocyklistów jeżdżących przez cały rok – niezależnie od pogody. Dla nich producenci opon próbują połączyć dwie przeciwstawne cechy – przyczepność na mokrym z trwałością. Co ważne – udaje im się to coraz lepiej!

Kibice wyścigów motocyklowych doskonale wiedzą, że w razie deszczu na koła trafiają opony typu wet (turbinki), które zapewniają niesamowite odprowadzanie wody i gigantyczną wręcz  przyczepność. Wystarczy jednak, żeby nitka toru zaczęła przesychać, aby opony zaczęły znikać w oczach – zużycie nabiera wtedy iście kosmicznego tempa. Zadanie konstruktorów polega na połączeniu przyczepności rodem z torów wyścigowych z trwałością niezbędną na zwykłych drogach. Wszyscy liczący się producenci opon konsekwentnie zmierzają w kierunku tego ideału.

Gdy strumienie wody leją się z nieba, chłodzi ona opony. Podczas złej pogody ich temperatura jest dużo niższa od temperatury pracy wynoszącej od 40 do 60°C (gdy mieści się w tym zakresie, mówimy, że opony są rozgrzane). W czasie jazdy po stale nawadnianym odcinku toru na granicy przyczepności z ostrymi hamowaniami ze 100 km/h temperatura wynosiła maksymalnie +35°C, a więc około połowy tego, co pokazywałby termometr przy porównywalnym obciążeniu na suchym asfalcie w pełni lata. (Na marginesie: gumy muszą być przystosowane także na tę okoliczność).

Mieszanka decydująca o dobrej przyczepności także przy niskich temperaturach uzyskuje wymaganą elastyczność dzięki dodaniu do niej krzemionki, czyli rodzaju kwasu krzemowego. Niestety, nie można przesadzić z tym dodatkiem, bo wtedy spada trwałość opon. Innowacyjne pomysły speców od chemii w połączeniu z coraz bardziej skomplikowaną konstrukcją – to daje wymierne rezultaty.

Ogólnie rzecz ujmując, opony motocyklowe zapewniają coraz więcej przyczepności, i to bez ustępstw w zakresie trwałości. Dla nas, motocyklistów, to jest bardzo dobra wiadomość. Oznacza bowiem wysoki poziom bezpieczeństwa oraz komfort podróżowania nawet w trudnych warunkach atmosferycznych. Tak trzymać!

W naszym teście w zasadzie nie było złych opon na mokrym. Bardziej pasuje sformułowanie: były bardzo dobre i jeszcze lepsze. W czasie codziennych jazd, gdy przeważnie sporo brakuje do granic przyczepności, każdy zestaw da radę. Co ważne, dotyczy to także sytuacji niebezpiecznych. Wystarczy spojrzeć na niewielkie różnice w długości dróg hamowania.

Broń na złą pogodę – współczesne opony w pełni zasługują na to określenie. Deszcz niewiele pogarsza bowiem zachowanie obutego w nie motocykla.

Opony na mokrej nawierzchni 

Rejestrator danych pomagał określić granicę przyczepności na mokrej nawierzchni. Polewany wodą odcinek toru umożliwił wychwycenie różnic między najlepszym a najsłabszym zestawem. W codziennej eksploatacji obie krzywe mocno by się do siebie zbliżyły.

Zobacz również: kusi cię wjazd w błoto? Zobacz dlaczego warto wybrać opony kostkowe. 

Test 3. Zużycie bieżnika 

W miarę, jak przybywa kilometrów, ubywa bieżnika – to wiedzą wszyscy. Trzecia część naszego testu polegała na wykazaniu, jak w liczbach prezentuje się trwałość, tzn. który komplet opon wykaże najmniejszy ubytek w wysokości bieżnika po 3500 km nawiniętych na drogach o różnych nawierzchniach.

Przeprowadzenie obiektywnego testu na zużycie opon jest bardzo skomplikowane, kosztowne i czasochłonne. Po pierwsze nie da się przeprowadzić symulacji, tzn. stopień zużycia trzeba sprawdzić w rzeczywistych warunkach (czyli na drogach). Po drugie wszystkie zestawy trzeba testować w jak najbardziej zbliżonych warunkach. Dlatego wszystkie założyliśmy na taki sam motocykl – BMW R 1250 GS, a sześciu motocyklistów regularnie przesiadało się z jednego sprzęta na drugi. Chodziło o zneutralizowanie różnic w stylach jazdy poszczególnych jeźdźców. W przeciwnym razie trudno by było o wiarygodne wartości pomiarów. W realnym życiu odporność na zużycie nigdy nie będzie zawsze ta sama – zależy od stylu jazdy, rodzaju dróg, temperatur itd. Jak widzisz nie jest łatwo, mimo to nie poddaliśmy się!

W tym roku w tej kategorii zabłysnęły Continentale: po 3500 km z przodu stracił 18,5% bieżnika, a z tyłu 38,5%. To najlepsze wartości w naszym teście.

Klasyfikacja końcowa testu opon do turystycznych enduro 

Liczba punktów mówi, że w tym teście nie było złych opon. Dlatego z czystym sumieniem można polecić wszystkie, mimo że widać różnice między nimi.

20 punktów różnicy (na 350 możliwych) między pierwszym zestawem a szóstym, można powiedzieć, że testowane opony wyszły na remis ze wskazaniem. Renomowani producenci nie odpuszczają, nikt nie chce wypaść z czołówki. Za dużo jest do stracenia.

Continentale Trail Attack 3 zwycięstwo zawdzięczają wysokiemu poziomowi we wszystkich trzech zagadnienia uwzględnionych w teście. Trailsmarty Max zaprezentowały się jako świetne opony uniwersalne. Z kolei najnowsze Micheliny – Anakee Adventure – zaimponowały zachowaniem na mokrym. Nie pierwszej już młodości Pirelki Scorpion Trail II na pewno ucieszą podróżników o sportowym zacięciu. Z kolei Bridgestone i Metzeler zaprezentowały dobre kapcie na wszystkie dni.

Tak testowaliśmy opony do turystycznych enduro

Licząca 3500 km trasa testu wiodła przez autostrady, kręte drogi wokół jeziora Garda i przez Abruzję. Zwieńczeniem było śmiganie po non stop nawadnianym odcinku toru pod Rzymem (zachowanie na mokrym). Na ocenę końcową złożyły się następujące kryteria:

Poręczność
Siła wymagana do wprowadzenia maszyny w złożenie i utrzymania jej na linii w czasie jazdy po naprzemiennych zakrętach.

Zachowanie na granicy uślizgu*
To ocena łatwości/trudności zapanowania nad motocyklem jadącym na granicy przyczepności. Testowane na mokrej i na suchej nawierzchni.

Moment prostujący
Siła, z jaką motocykl dąży do pionu podczas hamowania w złożeniu.
Przyczepność podczas przyspieszania*
Określa efektywność przenoszenia mocy na różnego rodzaju zakrętach. Testowana na mokrej i suchej nawierzchni.

Przyczepność w złożeniu*
Sprawdzana podczas jazdy w maksymalnym złożeniu na mokrym i suchym asfalcie.

Precyzja prowadzenia*…
…podczas pokonywania trudnych zakrętów z różnymi prędkościami. Informuje o tym, czy motocykl utrzymuje obraną linię, czy wymagane są korekty.

Stabilność w zakrętach…
…testowana na naprzemiennych zakrętach i na nierównościach solo i z pasażerem w maksymalnym złożeniu podczas przyspieszania.

Stabilność podczas jazdy na wprost…
…z maksymalną prędkością. Sprawdzaliśmy stabilność bike’a oraz jego skłonność do wężykowania.

Ciśnienie powietrza podczas testu na odcinkach kontrolnych: 2,5 bara przód, 2,9 bara tył.

* – wyniki w kryteriach oznaczonych gwiazdką dotyczą motocykli o charakterystyce zawieszeń podobnej do BMW R 1250 GS.

zobacz galerię