Test motocykli adventure, czyli daleko od szosy

Test motocykli adventure nie mógł się odbyć gdzie indziej! Wyżej się nie da. W każdym razie nie na legalu, nie na motocyklu i nie w Europie. Nasz cel to leżąca w masywie Mont-Cenis, stojąca okrakiem na francusko-włoskiej granicy przełęcz Sommeiller – 2996 m n.p.m.

Trasa, która na nią prowadzi, nie jest łatwa. Przewodnik opisuje ją jako „wymagającą wybitnych umiejętności i trudną nawet dla przyzwyczajonych do jazdy w górach motocyklistów”. Faktycznie. Droga była wąska, pokryta grubym szutrem, mocno rozmyta i rozjeżdżona, śliska, gdy mokro, i poprzecinana strumieniami. Krótko mówiąc, na Sommeiller można pchać się jedynie maszynami enduro, ewentualnie turystycznymi enduro o sporym prześwicie i mającymi opony z odpowiednim bieżnikiem.

Zobacz również test opon do motocykli adventure

„To jest miejscówka! Tam pojedziemy!” – podniecał się nasz spec od off-roadu, a w mojej głowie zapalił się na pomarańczowo rząd lampek ostrzegawczych. Ryzyko ryzykiem, ostrożność ostrożnością, ale jedno podjazdowi na Sommeiller trzeba przyznać – ta trasa to faktycznie świetny sprawdzian dla maszyn adventure z naszego testu.

Dla wyrównania szans wszystkie testowane sprzęty dostały opony Michelin Anakee Wild. Trzeba to było zrobić, bo oprócz KTM-a i Yamahy pozostałe motocykle opuszczają fabrykę na gumach, które najlepiej sprawują się na asfalcie.

KTM 790 Adventure R
Przeznaczona na bezdroża wersja R nie zna kompromisów, co nasza wyprawa jasno wykazała.
Regulację ma nie tylko widelec upside-down WP, ale też kierownica wraz z mostkami.	Biegi zmienisz bez sprzęgła. Quickshifter pracuje lekko, a off-roadowa dźwignia jest składana.

Początkowo przełęcz okazywała nam litość. Asfalt, mimo że pełen dziur, dał chwilkę na przystosowanie się. Dosiadając wyposażonej w opcjonalny pakiet Rallye (7090 zł), mającej węższą i wyższą kanapę Yamahy Tenere 700 patrzyłem na świat z góry. 920 zamiast 880 mm wysokości siodła to rekord w tym towarzystwie i pod tym względem Yamaha o 30 mm pokonuje KTM-a 790 Adventure R. ­Siodło o tej wysokości budziło we mnie mieszane uczucia.

Z jednej strony bowiem często musiałem podeprzeć się stopą, co nie było łatwe, z drugiej na szutrowych odcinkach zmiana z pozycji siedzącej na stojącą i na odwrót była bajecznie łatwa. Gdybym natomiast na BMW lub na Triumphie chciał pokonać trasę, stojąc na podnóżkach, musiałbym najpierw przypakować w siłowni.

Test motyckli adventure – wspinaczka na przełęcz Sommelier

Z każdym kolejnym metrem wspinaczki na Sommeiller pozycja stojąca stawiała coraz większe wymagania: szutrowe odcinki były coraz trudniejsze, a błotniste, biegnące w poprzek drogi cieki i zagłębienia, którymi spływa woda, coraz większe. Niezbędne stały się dobry balans i konkretnie reagujące zawieszenia, bo na siedząco przejechać się tego nie dało.

Podczas takiej jazdy ważną rolę odgrywa ergonomia. Duże znaczenie ma np. kierownica – jej szerokość, a zwłaszcza wysokość. Jeśli bowiem stojąc na podnóżkach będziesz musiał przyjąć pozycję mocno pochyloną do przodu, będzie ci niewygodnie, a to odbije się na prowadzeniu maszyny.

Kto w tym gronie miał najwyższy ster? Yamaha (1240 mm), i to z dużą przewagą nad pozostałymi. Na drugim miejscu uplasował się KTM 790 Adventure R z wynikiem 1190 mm, a potem w odstępach co 10 mm reszta. Te niewielkie na pozór różnice odgrywały istotną rolę. Do czego zmierzam? Do tego, że dobre samopoczucie na Yamasze i KTM-ie można przypisać kierownicy, ale także, a nawet przede wszystkim, ich sportowym sylwetkom, wąskim zbiornikom paliwa i niewielkiemu rozchyleniu kolan.

Yamaha Ténéré 700
Głębokość peryskopowa! Drogę na przełęcz urozmaiciła przeprawa przez strumień. Dla Yamahy Tenere 700 to żaden problem.
Sprytnie pomyślane: mocowanie tablicy rejestracyjnej. Kilkoma szybkimi ruchami można ją zdemontować.	Wypadki się zdarzają… Przedziurawiona osłona silnika i dziura w misce olejowej zepsuła nam zabawę. Na szczęście do domu było z górki…

Test motocykli adventure – szutry

Gdy dosiadłem Hondy Africa Twin (to był stary model CRF 1000 L), zdziwiłem się mocno, jak lekko i energicznie ta nie najbardziej filigranowa sztuka daje sobie radę nawet na najgorszych szutrach. Analizując dane techniczne, trudno odkryć, co konkretnie ma wpływ na jej świetne zdolności terenowe.

Honda jest zbliżona parametrami do BMW oraz Triumpha, i to zarówno pod względem masy, mocy, jak i wysokości kanapy oraz kierownicy. Owszem, na upartego można wytknąć, że w odróżnieniu od nich ma z tyłu 18-, a nie 17-calowe koło i że cechę tę dzieli z KTM-em i Yamahą, ale to nie może być tylko to!

W miarę, jak nawierzchnia stawała się coraz gorsza, a podjazdy coraz bardziej strome, rosła przewaga Yamahy i KTM-a nad beemką i Triumphem. Honda Africa Twin zaś deptała liderom po piętach, nie odpuszczając ani na szutrach, ani w błocie. Jak ona to robiła? To pytanie zadawała sobie cała nasza ekipa. Ponad 240 kg, szeroki przód z najwyższą w teście szybą, czyli kawał smoka, a mimo to nie wymięka…

Zobacz również porównanie opon do turystycznych enduro

Honda CRF 1000 L Africa Twin
Africa Twin okazała się wielkim zaskoczeniem. Ta maszyna jest naprawdę bardzo dzielna w terenie.
Ochrona na poziomie – masywna, solidne wykonana, płaska osłona silnika.	Kontrolę trakcji ustawisz jednym przyciskiem i można to robić podczas jazdy.

Odpowiedź ludzi z Hondy jest prosta i typowa dla nich: „To efekt pracy nad detalami”. Pierwsza moja myśl: „Bajerują!”. Jednak po chwili uznałem, że faktycznie coś w tym jest. Dopracowanie każdego szczegółu dotyczy bowiem i ergonomii, i zestrojenia zawieszeń.

W obu przypadkach Africa Twin osiąga lepsze od konkurentów wyniki, nie wykazując spektakularnych, tzn. dających się wyrazić w liczbach różnic. Mało tego – zestrojenie zawieszeń wyszło gościom z Hondy lepiej niż konstruktorom KTM-a i Yamahy, których motocykle są lżejsze.

O ile Ténéré łączy precyzyjne reakcje z progresywną twardością, a 790 Adventure zachwyca tłumieniem silniejszych uderzeń i większych nierówności, o tyle Honda umie i jedno, i drugie, tzn. zawsze dysponuje odpowiednimi rezerwami. Owszem, dysponująca układem ESA beemka też tak potrafi, brak jej jednak charakterystycznej dla Hondy łagodnej elastyczności.

Triumph Tiger 800 XCA
Zamiast wspinaczki woli podróże, i to widać. Triumphowi brak przede wszystkim prześwitu.
Proza życia – pękniętą sprężynę centralnej podstawki musiała zastąpić srebrna taśma.	ergonomia Triumpha Tigera XCA jest przystosowana do turystyki, a nie do off-roadu.

W Triumphie Tigerze 800 nieco odpuszczono terenowe aspiracje. Maszyna nie ma wystarczających rezerw zawieszeń, by mogła walczyć, gdy popękany, pokruszony asfalt przeszedł w szutry. Przede wszystkim jego widelec dobija o wiele za łatwo i nie da się w nim ustawić wstępnego napięcia sprężyn. To oraz najbardziej pasywna pozycja jeźdźca powoduje, że ważący 239 kg brytyjski sprzęt z coraz większym trudem dotrzymywał kroku reszcie ekipy.

Przyczyniła się do tego kolejna cecha, której nie da się obejść – za mały na off-road prześwit. Jeśli dodać do tego miękkie zawieszenia, nie może być innego efektu niż bezlitosne dobijanie. Całe szczęście, że Tiger dysponuje masywną osłoną silnika, bo gdyby nie ona, nasza wyprawa mogłaby się dla niego źle skończyć. Tak więc ciężki teren to zupełnie nie jego bajka. Inna sprawa, że zapewne nikt w Hinckley nie cierpi z tego powodu na bezsenność, bo następca Tigera 800 – Tiger 900 – już czeka.

Zobacz również pierwsze wrażenia z jazdy Triumphem Tigerem 900

BMW F 850 GS
Beemka jest duża, ciężka i ma wiele do zaoferowania, ale z dala od asfaltu są lepsi od niej.
Zawieszenia ESA powodują, że beemce nie są straszne bardzo zróżnicowane warunki.	Mocna, płaska, ale za mała: osłona silnika beemki nie chroni kolektorów wydechowych.

Zobacz również mały czy duży, czyli BMW F 850 GS kontra BMW R 1250 GS

Z wyjątkiem Triumpha pozostałe testowane bike’i mają rzędowe dwójki. Silniki tego typu są lekkie, zwarte i tanie w produkcji. Dziwić może to, że mają tak różne charaktery. Twiny Hondy i Yamahy zachowują się wzorowo: mają spokojną charakterystykę mocy oraz momentu obrotowego i równomiernie oddają moc. Ucieszy to zapewne początkujących, jednak zaawansowani technicznie fani wertepów poczują niedosyt, jeśli mieli nadzieję na soczysty kop Tenerki, a po Africe spodziewali się wyższych obrotów.

Silnik BMW F 850 GS jest z kolei zbyt wstrzemięźliwy w najniższym zakresie obrotów, co utrudniało mi manewry w trialowym stylu. Najwięcej ognia ma dwucylindrowiec KTM-a. Owszem, w środkowym zakresie ma on nieco słabszego kopa, ale na wyższych obrotach pokazuje pazury, za co uwielbiam maszyny tej marki.

Na stromym i trudnym technicznie podjeździe na Sommeiller idealny na te warunki silnik (taki jak KTM-a) to za mało. Konieczne są też umiejętności jeźdźca. Jeżeli masz je odpowiednie, tzn. kamienie, skały, żwir, poprzeczne rowki wyżłobione przez wodę itp. traktujesz jako mile widziane dodatki – docenisz żywiołowy, chętnie wkręcający się na obroty silnik KTM-a. Jeżeli jednak preferujesz niezawodny i przewidywalny ciąg od najniższego zakresu obrotów, do gustu przypadną ci Honda i Yamaha.

W BMW brakowało mi siły już na najniższych obrotach, co najbardziej dawało się we znaki podczas ruszania pod górę. Można to jednak puścić w niepamięć, bo start na podjeździe (szczególnie jeśli jest stromy i szutrowy) zwykle do łatwych nie należy.

Trudno zapomnieć natomiast o pokiereszowanym silniku Yamahy. Wgnieciona seryjna osłona silnika i dziura w misce olejowej, co odkryłem na końcu jednego z kamienistych odcinków, zakończyły udział maszyny w teście i pokazały, że przed wjazdem w teren małą Tenerką zainwestowanie w solidniejszą osłonę z oferty akcesoryjnej (1166 zł) jest sensownym posunięciem.

Test motocykli adventure, a kontrola trakcji

Przez cały czas testu ciągle rozmawialiśmy o kontroli trakcji i tego, jak ją skonfigurować. Jeżeli próbowałeś Tigerem ustawionym w trybie Street przejechać kawałek po szutrowej drodze, wiesz, o czym debatowaliśmy. Tak samo jeśli próbowałeś wyłączyć kontrolę trakcji w KTM-ie 790 Adventure R. Mimo że kontrole trakcji BMW, Hondy, KTM-a i Triumpha oferują – nawet na tak trudny teren, w jaki zabrnęliśmy – całkiem funkcjonalne rozwiązania, bardziej doświadczeni off-roadowcy zwykle wyłączają ten system.

Niemniej w ofercie jest wiele rozwiązań w najprzeróżniejszych kombinacjach. Na górnym końcu skali plasuje się system KTM-a. Oferuje on mnóstwo ustawień, logiczne prowadzenie przez menu i tryb ­Rallye, dzięki któremu uślizgi można ćwiczyć do upadłego. Tyle tylko, że jeśli zechcesz go całkowicie wyłączyć, czeka cię długa procedura. Trzeba przez około minutę trzymać wciśnięty przycisk „set” i skręcić manetkę gazu. Gdy wreszcie ci się to uda, zostaną po tobie tylko kurz i zapach spalin oraz próbujący dogonić cię kumple.

Łatwiej jest na BMW, bo raz wybrane ustawienia – a jest ich sporo – masz do dyspozycji, gdy kolejny raz odpalisz silnik. Mało tego – i ABS, i kontrolę trakcji możesz w każdej chwili całkowicie wyłączyć, i to bez konieczności zatrzymywania się. W Triumphie nie unikniesz tego, przy czym przejrzystość wyświetlacza i obsługa minidżojstikiem pozostawiają wiele do życzenia. Jak zrobić to lepiej, pokazuje Honda. Kontrolę trakcji możesz ustawiać podczas jazdy jednym przyciskiem, wybierając jeden z siedmiu poziomów. W razie potrzeby możesz ją wyłączyć, i to także bez konieczności zatrzymania się.

Yamaha niemal zakpiła z konkurencji, pokazując, że brak elektroniki nie musi oznaczać cofnięcia się w czasie. Mimo jej braku, Ténéré zapewnia świetne prowadzenie i daje pewność siebie. Nasycony elektroniką KTM jest pod tym względem wręcz fenomenalny. Trzeba jednak jasno powiedzieć, że pomarańczowy czart z Mattighofen pod względem możliwości, ale też ceny gra w wyższej lidze niż Yamaha.

Zobacz również test Triumph Scrambler 1200 XE

Test motocykli adventure – podsumowanie

Yamaha Ténéré najwyraźniej z testowanej stawki pokazuje, że w terenie mniej znaczy więcej. Mimo braku układów elektronicznych i na szutrach, i w terenie czuje się jak u siebie w domu. Podczas gonitwy na przełęcz tylko KTM był w stanie dotrzymać jej kroku. Tyle tylko że o ile Adventure R jest najlepszym wyborem dla jeźdźców czujących się w terenie jak ryba w wodzie, o tyle Yamaha prowokuje początkujących, aby spróbowali czegoś dotychczas im nieznanego: jazdy w terenie.

Test motocykli adventure – wykres z hamowni

Yamaha dysponuje najsłabszymi osiągami w tym gronie. Mimo to poprawione przełożenie powoduje, że na tylnym kole oddaje więcej niż można by przypuszczać po wartościach na wale korbowym. Niestety, wykresy nie wykazują wpływu masy na osiągi. A szkoda, bo Tenerka – najlżejszy, najsłabszy i najtańszy motocykl tego testu – najlepiej nadaje się do szturmowania górskich podjazdów. Spora przewaga momentu obrotowego Hondy jest odczuwalna głównie w dolnym zakresie obrotów.

Test motocykli adventure – dane techniczne

zobacz galerię