Test cafe racerów: Kawasaki W 800 Cafe vs. Royal Enfield Continental GT 650

Kawasaki W 800 Café i Royal Enfield Continental GT 650 to jak najbardziej współczesne motocykle, ale wyglądają jak maszyny z lat 60. ubiegłego wieku. Jak na klasyczne maszyny przystało, są surowe i zredukowane do spraw najistotniejszych, zaś za chłodzenie ich silników odpowiadają tradycyjne żeberka otaczające cylindry.

Dwie dekady po kultowym Kawasaki W 650 i niemal trzy lata po zakończeniu produkcji jego następcy, Kawasaki W 800, dysponujący wałkiem królewskim japoński silnik wrócił w nowym motocyklu. Kawasaki W 800 Café został konkretnie zmodyfikowany: ma ABS i tarczowy hamulec z tyłu, ponadto jego silnik spełnia wymogi normy Euro 4.

Japończycy czy Hindusi? Kto lepiej zrozumiał ducha brytyjskich
café racerów
sprzed lat?

Z kolei Royal Enfield Continental GT 650 to kolejny model w ofercie największego dziś na świecie producenta jednośladów o pojemności powyżej 250 cm³ (w 2018 r. taśmy produkcyjne opuściło 950 000 motocykli!). Hinduski producent uruchomił centrum rozwojowe w Londynie, czyli w kolebce cafe racerów. Nic dziwnego, że ofertę poszerzono o stylowego twina klasy 650.

Continental GT 650 ma bliskiego krewniaka – Interceptora 650. Odpowiednikiem W 800 Café jest w przypadku Kawasaki model W 800 Street. Ja jednak skupię się na maszynach, którymi jeździmy teraz. Który z nich ma bardziej brytyjski charakter? Który lepiej oddaje ducha brytyjskich café racerów sprzed lat?

Zobacz również test Triumph Speed Twin

Kawasaki W 800 Cafe

Oba twiny chętnie przystępują do pracy. Jak na silnik długoskokowy o nie najwyższym stopniu sprężania (8,4:1) jednostka napędowa Kawasaki W 800 Cafe kręci raczej wysoko, bo ponad 2000 obr/min. Wydaje mi się to niezbyt eleganckie, jednak na szczęście po rozgrzaniu silnik o współbieżnych tłokach (oba równolegle poruszają się w górę i w dół) pokazuje bardziej wyważony charakter. Kawa bulgocze, trafiając przez uszy do serca. Brzmi pewnie i soczyście (dzięki kolejności zapłonów co 360° przypomina nieco boksery BMW), więc wybaczam jej nietypowo jak na café racera płasko poprowadzony tłumik typu peashooter.

Prawdziwa uczta dla oka. Silnik Kawasaki W 800 jest większy, ale sprawia wrażenie bardziej filigranowego, a do tego robotę robią wałek królewski, żeberka i piękne nakrętki kolektora.

W 800 Café jest praktycznie nie do zdławienia, co typowe dla długoskokowych silników. Mało tego – kręcąca nieco ponad 1500 obr/min Kawa nie traci oddechu nawet na ostatnim piątym biegu, chętnie reagując na gaz. Silnik z wałkiem królewskim nie musi nikomu niczego udowadniać, a dzięki sporej masie obrotowej ciągnie pewnie aż do 7000 obr/min, po czym odpuszcza. Taka charakterystyka wywołuje wrażenie znacznie większej mocy, którą potęguje wyraźne (mimo wałka wyrównoważającego) pulsowanie silnika. 48 KM asfaltu raczej nie zwinie, niemniej radość z jazdy jest spora.

Dziwnie wygięta w kształcie litery M kierownica, niezbyt ładne zegary i więcej kontrolek niż kiedykolwiek wcześniej.	Taka sobie ergonomia: kanapa jest zbyt wąska, a podnóżki za mocno wysunięte do przodu.

Royal Enfield Continental GT 650

Rzędowy twin Royala Enfielda Continentala GT 650 chętniej wkręca się na obroty. Ma też miękko pracujące, choć nieco gorzej dozowalne sprzęgło (z antyhoppingiem). Jego wał korbowy ma o 270° przesunięte czopy korbowodów i nierównomierny rytm zapłonu, przez co brzmieniem i charakterystyką naśladuje widlastego twina o kącie rozchylenia cylindrów 90°.

Hinduski twin sprawia wrażenie, jakby był odlany z jednego kawałka metalu. Owalna pokrywa z logotypem, masywne cylindry i niewielki „reling” chroniący nogę przed kontaktem z głowicą.

Pracując, gra rozkosznym staccato, brzmi przyjemnie i delikatnie, dźwięki zaś z airboxu radują serce. Wibracje? Ten twin prawie ich nie zna, bowiem dwa wałki wyrównoważające dobrze wykonują swoją robotę. Owszem, krótkoskokowy silnik (średnica cylindra jest o ponad 10 mm większa od jego skoku) wymaga wyższych obrotów, ale to jest do wybaczenia, bo przekłada się na sporą frajdę z jazdy.

Niecałe sześć sekund od zera do setki to poziom samochodów sportowych. Choćby to wywołuje wrażenie, że Royal Enfield jest maszyną bardziej sportową od Kawasaki. Jeśli trochę pomieszasz w ciasno zestopniowanej skrzyni biegów, bez problemu zostawisz japońską maszynę z tyłu. Z czego to wynika? Z krótszego przełożenia całkowitego.

Ładne zegary z chromowanymi obwódkami, długie mocowania połówek kierownicy i wlew paliwa w stylu starych wyścigówek.	Jak w starych „japońcach” o stabilność widelca dba specjalny mostek.

Do jazdy z prędkością 100 km/h na piątym biegu Kawie wystarczy 3800 obr/min, Continental ma wówczas 4400 obr/min na szóstce. W efekcie „650” wykazuje ciut lepszą elastyczność niż „800”. Przy czym umówmy się – do rakiet obu sprzętom brakuje więcej niż trochę. 6,7 i 7 sekund z 60 do 100 km/h oraz 9,5 i 9,7 sekundy ze 100 do 140 km/h (na ostatnim biegu) z szaleństwem nie mają wiele wspólnego.

Oprócz tego na chudzielców nie trafiło, bo Continental waży 216, a Kawasaki 223 kg. To jednak nie problem, bo przecież maszyny te służą przede wszystkim do manifestowania swobody, nonszalancji i stylu życia.

Inna sprawa, że obie rozpędzają się do 160 km/h. W latach 60. to było coś, niemniej i dziś obciachu nie ma. Taka jazda jest jednak męcząca. Niewielka owiewka W 800 Café próbuje wprawdzie chronić przed pędem powietrza, ale zarówno na Kawasaki, jak i na Continentalu GT będziesz musiał się mocno poskładać za sterami, jeśli zechcesz wycisnąć z silników ostatnie soki.

Zobacz również test Multitool Leatherman Wave

Podczas takiej jazdy hinduski sprzęt zachowuje stoicki spokój, tzn. nierówności nawierzchni nie są w stanie wybić go z równowagi. Inaczej jest z Kawasaki W 800 Café. Mimo że stalowa rama została w newralgicznych punktach wzmocniona, przednie zawieszenie dostało lagi o średnicy 41 mm (wcześniej 39 mm), a wahacz sprawia wrażenie solidnego, przejeżdżanie przez uskoki na mostach czy zmiana pasa na autostradzie przy prędkości zbliżonej do maksymalnej (170 km/h) wywołuje odczuwalne kołysanie tyłu.

Sorry, ale moja Honda CB 900 d’Or z 1981 roku jest stabilniejsza! Zawiasy Kawy są miękkie jak wosk, więc wrażliwie reagują na wszelkie zakłócenia stabilności. Raczej nie jest to wina słabo tłumiących amortyzatorów.

Z kolei amortyzatory Royala Enfielda mogłyby mieć lepsze tłumienie odbicia. W obu motocyklach nieskomplikowane tylne zawieszenia zbyt mocno wyskakują w górę po ściśnięciu. W efekcie, jeśli wpadniesz z dużą prędkością na spory wybój, każda z tych maszyn może wystrzelić cię z siodła. Jeśli jednak znasz i lubisz japońskie zawieszenia z wczesnych lat 70., poczujesz się jak w domu.

Jeżeli chodzi o zwrotność i poręczność, to sprzęty na 18-calowych, wąskich gumach fajnie śmigają po winklach, przy czym Kawasaki W 800 Cafe na fabrycznie zakładanych oponach Dunlop K 300 GP łatwiej składa się w zakręty. Niestety, w bardzo ciasnych łukach szybciej wali się w zakręt. Jak mówią – fizyki nie oszukasz.

Za sprawą takiej sobie stabilności i nie najlepszego zachowania w ciasnych winklach, w zawieszeniach Kawasaki cały czas panuje lekka nerwowość. W trakcie dohamowania maszyna z oporami wchodzi w zakręt, a podczas hamowania w złożeniu mocno stawia ją do pionu. Poza tym podnóżki zbyt szybko, jak na café racera, łapią kontakt z gruntem i ryją ślady w asfalcie. Wszystko to razem daje niejednolite zachowanie podczas jazdy. Powiedziałbym, że nigdy do końca nie wiesz, jak w danej sytuacji maszyna się zachowa.

Kolejna sprawa: podczas ostrego hamowania widelec Kawasaki twardo dobija. Czy to wina hamulca? Przecież go poprawiono! Faktem jest, że hamulce są kąśliwe i mają precyzyjny punkt zadziałania. Nie ma porównania z ciastowatymi heblami wcześniejszych wersji, mimo że pływający zacisk Tokico nadal ma tylko dwa tłoczki.

Tak samo zresztą jest w przypadku przedniego hamulca Royala Enfielda. Największą różnicą jest dostawca – tu postawiono na Bybre. Owszem, hebel ten mógłby być ciut lepiej dozowalny i mieć wyraźniejszy punkt zadziałania, za to podczas hamowania maszyna stabilnie trzyma tor jazdy.

Continental GT 650 precyzyjnie i neutralnie podąża torem jazdy. Sprawia wrażenie sztywnego, ale w pozytywnym znaczeniu tego słowa. No i oferuje znacznie większy prześwit w złożeniu, niż Kawasaki. Continental GT toczy się na produkowanych w Brazylii oponach Pirelli Sportscomp, a jego zawieszenia bardzo dobrze radzą sobie z nierównościami.

Krótko mówiąc, na Royalu Enfieldzie jeździło mi się lepiej oraz wygodniej. Co prawda pozycję miałem mniej wyprostowaną niż na Interceptorze, lecz mimo to można tu delektować się dobrym wyczuciem tego, co dzieje się na styku przedniej opony z asfaltem i oprzeć stopy dalej z tyłu. Czy jest problemem to, że rozchylenie nóg lokuje kolana pod zbiornikiem i są one blisko cylindrów? Nie ma sprawy: coś podobnego do relingu na głowicy zapobiega oparzeniom.

Znacznie mniej stabilnie siedziało mi się na Kawasaki: przednia część kanapy jest za wąska, miejsce podparcia ud za małe. Zbiornik paliwa wymusza szerokie rozchylenie kolan, a za charakterystycznie wygiętą kierownicą siedzi się niezbyt wygodnie. Zwłaszcza że podnóżki zostały zamontowane nisko i za bardzo z przodu.

Za to pasażer ma na W 800 więcej wygody. To efekt mniejszego ugięcia nóg w kolanach oraz dłuższej tylnej części kanapy. Na Royalu Enfieldzie zaś pasażer wygląda jak skoczek narciarski na rozbiegu. To wina mocno opadającego w tył siodła oraz wyżej zamontowanych podnóżków.

Jeżeli chodzi o wykonanie, to maszyny są na podobnym poziomie. Owszem, kable i wtyczki są w Kawasaki za bardzo na widoku, za to maszyna ma regulowane klamki i haczyki do mocowania bagażu. W Continentalu GT w oczy rzucił mi się taki sobie lakier, zwłaszcza w okolicach wlewu paliwa. „Hindus” przy spokojnej jeździe pali jedynie 3,9 l/100 km, „japończyk” zaś ponad 4,5 l.

Motoopinia, czyli naszym zdaniem

Obie maszyny to osobowości na kółkach. Kawasaki jeździ staroświecko jak na nowoczesny motocykl, a jego zawieszenia przypomną ci lata siedemdziesiąte. Rozumując racjonalnie lepszym, bo tańszym i fajniejszym motocyklem jest Royal Enfield. Nawet jeśli miałoby to kogoś zaskoczyć.

Dane techniczne

Hamownia – wykres mocy

Silnik Kawasaki W 800 Café w środkowym zakresie obrotów generuje znacznie większy moment obrotowy niż jednostka Royala Enfielda. Kawa zamienia większą pojemność na o prawie 10 Nm wyższy moment obrotowy. Dopiero powyżej 6000 obr/min hinduska maszyna przegania japońską. Pod względem mocy maksymalnej Royal Enfield dzielnie stawia czoło Kawasaki, przy czym różnica jest minimalna: 49 : 48 KM. Dla porządku: obaj producenci deklarują moc 48 KM. Ponadto 58 Nm z 648 cm3 to procentowo lepszy wynik niż 65 Nm z 773 cm3. Krótkoskokowy twin napędzający Continentala 650 wykonuje więc swą robotę naprawdę dobrze. Łączy przy tym większą chęć wkręcania się na wyższe obroty z wyższymi obrotami dla takiej samej prędkości jazdy; w przełożeniu całkowitym szósty bieg odpowiada czwartemu w Kawasaki, czwarty bieg Royala Enfielda – trzeciemu W 800.

zobacz galerię