Technika – rzędowe silniki dwucylindrowe

Napędem Hildebranda & Wolfmüllera z 1893 r. – pierwszego seryjnego motocykla na świecie – był rzędowy dwucylindrowiec. Jego bardzo długie korbowody sięgały aż do osi tylnego koła, która to oś pełniła funkcję wału korbowego. Ta osobliwa konstrukcja miała 1488 cm³ pojemności i osiągała moc maksymalną 2,5 KM przy 250 obr/min.

Honda kopiuje Triumpha

O wiele mocniejsze były inne słynne twiny – współbieżne rzędowe dwójki Triumpha. Miały one bardzo lekką budowę i dysponowały niezłym kopem. Pierwszy półlitrowy Speed Twin z 1937 r. rozpędzał się do ponad 140 km/h, co pozwala przypuszczać, że silnik miał dobre 30 KM mocy. Po wojnie Johnny Allen, dosiadający prototypu innego dwucylindrowca Triumpha, ustanowił na słonym jeziorze Bonneville nowy rekord świata prędkości – 342 km/h. W konsekwencji w 1959 r. narodził się legendarny Triumph Bonneville.

Triumph Bonneville 650 Przez długie lata technologiczna ikona. Długoskokowy brytyjski twin miał rozrząd z uruchamiającymi zawory długimi laskami popychaczy. Jego silnik był współbieżny, czyli tłoki pracowały równolegle.

Zobacz również: Norma Euro 5 staje się faktem. Dlaczego jest tak zabójcza dla motocykli? 

W połowie lat 60. po angielskie wzorce zdecydowała się sięgnąć Honda. Jej CB 450 Black Bomber został przyjęty z zainteresowaniem, ale i rezerwą. Dwa zamontowane w głowicy wałki rozrządu, silnik i skrzynia biegów w jednej obudowie, 43 KM krótkoskokowej jednostki napędowej przy astronomicznych wówczas 8500 obr/min – to imponowało, tyle że mało kto wierzył w trwałość tak szalonej konstrukcji. Black Bomber jednak wykazał się niezawodnością, i to o wiele większą niż motocykle europejskie! Jego napęd był to twin z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 180°. Zapewniało to lepsze zrównoważenie sił masowych oraz specyficzne, terkoczące brzmienie.

	Honda CB 450 Mocno brytyjski wygląd i japońskie wykonanie. Krótkoskokowy, lubiący obroty twin Hondy miał wałki rozrządu napędzane łańcuchem.

Ta rewolucyjna w tamtych czasach konstrukcja była bazą dla wszystkich następnych rzędowych dwójek. W latach 70. twiny stanowiły tani i niezawodny napęd dla takich popularnych motocykli, jak Yamaha XS 360, Suzuki GS 400 E, Kawasaki Z 400 czy kilku Hond z serii CB. Wśród motocykli klasy średniej roiło się od tych praktycznych, wąskich i wytrzymałych konstrukcji. Motocykliści chcieli jednak czegoś więcej. Przyszła epoka czterocylindrowców, mających wyższą moc i dających większy prestiż. Twiny przegrywały konfrontację z mocniejszymi widlakami i wzmocnionymi bokserami.

Yamaha XS 360 Wąski i trwały XS 360 był maszyną dla każdego. Mocny, przeciwbieżny silnik miał soczyste brzmienie. Krótko po nim pojawiła się wersja o pojemności 400 cm3.

Zobacz również: te motocykle nie odniosły rynkowego sukcesu, chociaż od strony technicznej nie miały sobie równych. 

Yamaha: as w rękawie

Yamaha postanowiła tchnąć nowe życie w rzędową dwójkę, dając ją XTZ-owi 750 Super Ténéré. Chłodzony cieczą pięciozaworowiec z dwoma wałkami wyrównoważającymi okazał się niemal niezniszczalny, a wyposażony w niego TDM 850 był jednym z pierwszych motocyklowych crossoverów. W najwyższym stadium rozwoju generował on moc 86 KM. Ale Yamaha miała jeszcze jednego asa w rękawie. Kiedy zaprezentowała TRX-a 850, fani dwucylindrowców mocno się podjarali. Jego silnik wyglądał bowiem wprawdzie jak z TDM-a, ale brzmieniem mocno przypominał jednostkę napędową Ducati. Wszystko to dzięki temu, że o 270° przesunięto czopy korbowodowe.

	Yamaha XTZ 750 Super Ténéré Jeden z pierwszych nowoczesnych rzędowych dwucylindrowców z dwoma wałkami wyrównoważającymi. Nieco później w modelu TRX 850, bazującym na tym samym silniku, zastosowano przesunięcie czopów wału korbowego o 270°.

Odrodzenie

Rzędowe dwucylindrowce, przytłoczone przez szybko rozwijające się widlaki (Ducati) i boksery (BMW), wiodły żywot Kopciuszka, napędzając kilka poczciwych Kaw, głównie dla początkujących. W klasie średniej po twina sięgnęło też BMW, projektując napęd dla linii F 800. Dwucylindrowce te miały do 95 KM mocy, były równobieżne, a spełniający funkcję wałka wyrównoważającego dodatkowy korbowód na wale korbowym eliminował wibracje. Dzięki regularnemu zapłonowi co 180^O silniki napędzające efki 800 brzmiały bardzo podobnie do bokserów tej marki.

Nowe życie silnikom dwucylindrowym dała Yamaha. Zaprezentowany w 2013 r. silnik MT-07 okazał się wielkim sukcesem. Świetne rozwijanie mocy, spora dynamika, zwarta budowa i dość tania produkcja sprawiły, że serducho MT-siódemki błyskawicznie weszło do czołówki dzisiejszych silników.

Yamaha MT-07 Oto jeden z najlepszych, najtrwalszych i najpopularniejszych dziś silników: rzędowy dwucylindrowiec MT-07 z czopami przesuniętymi o 270°. Ma zwartą budowę i napędza całkiem sporo modeli Yamahy.

Zobacz również: Zmienne fazy w silniku? Zobacz o co w tym chodzi. 

Od zera do milionera

Za przykładem Japończyków szybko poszli inni. Przykłady: twiny Triumpha, Hondy, nowe „850” BMW czy KTM 790 Duke. Wkrótce potem KTM jeszcze mocniej podkręcił obroty i wycisnął ze swego twina moc ponad 100 KM. Jego cecha szczególna: dzięki przesunięciu czopów korbowodowych o 75° ten twin brzmi jak widlaki KTM-a, czyli szorstko i dziko. W taki sposób rzędowe dwucylindrowce podbiły klasę średnią i rządzą w niej.

	KTM 790 Duke Swoje trzy grosze wtrącili Austriacy. Mowa o rzędowym twinie z czopami korbowodowymi przesuniętymi o 75° KTM-a. Silnik ma charakter, jest zwarty i naśladuje brzmieniem widlastych kuzynów.

Twin twinowi nierówny

Wystarczy zmienić ustawienie jednego z tłoków, by całkowicie zmienić charakter silnika

Współbieżny twin	Wykorbienie 180O	Wykorbienie 2700
Klasyczna brytyjska szkoła. Równoczesny zapłon co 3600 oznacza duże wibracje, które mogą ograniczyć jedynie wałki wyrównoważające.	Ten układ jest często stosowany w japońskich motocyklach. Wyróżnia się mniejszymi wibracjami, mocniejszy brzmieniem i bardziej nierównomierną kolejnością zapłonu.	Ta rzędówka naśladuje klasyczny silnik widlasty o rozchyleniu cylindrów 90°. Prostsza konstrukcja niż w V2, rozwijanie mocy i charakter pracy jak w widlaku.

zobacz galerię