Tak umiera europejska motoryzacja. Chińczycy nie mają litości

Chiny są największym rynkiem motoryzacyjnym świata. Tylko w ubiegłym roku w Państwie Środka zarejestrowano ponad 30 mln nowych samochodów. Dla porównania, w Unii Europejskiej było to około 10,5 mln pojazdów, a w USA – 15,5 mln. W jaki sposób kurczenie się sprzedaży europejskich samochodów za wielkim murem wpłynąć może na sytuację europejskiego przemysłu motoryzacyjnego? 

Chińczycy przez lata warunkowali dostęp do swojego rynku partnerstwem na zasadzie joint-venture z lokalnymi firmami. Inwestorzy kuszeni byli zwolnieniami z podatków, niskimi kosztami pracy i energii. W efekcie niemal wszystkie sprzedawane za wielkim murem samochody produkowane są w lokalnych fabrykach przez miejscowych robotników. Dotyczy to również takich marek, jak chociażby Audi, BMW czy Mercedes. 

Warto pamiętać, że 4 na 10 sprzedanych w ubiegłym roku nowych Audi zarejestrowanych zostało właśnie w Chinach. Idąc dalej – Beijing Benz Automotive – czyli największa pod względem powierzchni fabryka Mercedesa na świecie – produkuje połowę globalnej sprzedaży Mercedesa klasy E. Sytuacja na chińskim rynku jest więc krytycznie ważna dla światowych gigantów motoryzacyjnych, którzy właśnie w Chinach wypracowują ogromną część zysków. Stosując duże uogólnienie można wręcz zaryzykować twierdzenie, że wysiłek chińskich robotników pozwala utrzymywać nierentowne miejsca pracy w Europie.   

O tym, jak sytuacja w Chinach przekłada się na wyniki europejskich koncernów najlepiej świadczą najnowsze dane finansowe Mercedesa. Wydatki związane z modernizacją gamy modelowej i wstrzemięźliwość chińskich klientów sprawiły, że w trzecim kwartale bieżącego roku zyski ze sprzedaży samochodów spod znaku trójramiennej gwiazdy spadły o – uwaga – 64 proc. Skorygowany zysk EBIT (m.in. bez opodatkowania) wyniósł zaledwie 1,2 mld euro. Dla porównania prognozy mówiły o 3,19 mld euro. 

Widać więc, że rosnąca niechęć Chińczyków do kupowania samochodów europejskich marek nie może pozostać bez wpływu na zarządy takich gigantów jak BMW, Mercedes czy Volkswagen. Te zmuszone są do cięcia kosztów i – o czym wydatnie świadczy przykład Volkswagena – szukają oszczędności tam, gdzie koszty produkcji (płace, energia) są najwyższe. W Europie.   

A dane płynące z chińskiego rynku są – dyplomatycznie rzecz ujmując – niepokojące. Na koniec września bieżącego roku w CHRL zarejestrowano już 15,6 mln nowych aut (+2 proc. r./r.). Problem w tym, że w ujęciu rocznym udział chińskich marek w ogóle sprzedaży wzrósł aż o 10 proc i wynosi obecnie już 63 proc. W tym samym czasie udział w chińskim rynku marek niemieckich spadł o 4 punkty procentowe do 16,5 proc.    

Innym niepokojącym z punktu widzenia europejskich producentów zjawiskiem jest szybkie tempo pochłaniania chińskiego rynku przez samochody elektryczne. W czasie, gdy w Europie media prześcigają się w ogłaszaniu kolejnych “końców elektryków”, w Chinach ich sprzedaż w ujęciu rok do roku wzrosła o 37 procent do 7,13 miliona aut. Dla porównania dostawy modeli z klasycznym napędem spalinowym spadły o 16 procent do około 8,44 miliona. Trzeba jednak zaznaczyć, że w tej grupie klasyfikowane są również auta hybrydowe, co oznacza, że napęd elektryczny już obecnie wyraźnie dominuje w strukturze rejestracji. Śmiało można zakładać, że do końca roku z chińskich fabryk wyjedzie ponad 10 mln elektryków. To wynik, który – z grubsza – odpowiada całemu rynkowi nowych samochodów w UE!   

To dramatycznie zła wiadomość dla europejskich koncernów, którym – m.in. za sprawą znikomego zainteresowania elektrycznymi samochodami w Europie – wciąż nie udało się stworzyć konkurencyjnej dla chińskich elektryków oferty. Chińska technologia jest w tym zakresie dalece bardziej zaawansowana, więc nawiązanie równorzędnej walki z lokalnymi potentatami, na ten moment, nie wchodzi w grę. Prognozy śmiało można więc nazwać dramatycznymi – nie dość że Chińczycy coraz częściej omijają salony europejskich marek, to w dodatku skupiają się na pojazdach el … czytaj dalej