Szybki samochód używany. Pułapka czy okazja?

Basowy dźwięk wydechu, świetne prowadzenie w zakrętach, dobre przyspieszenie, mnóstwo emocji i frajdy za każdym razem, kiedy wsiadasz do samochodu – któż by tak nie chciał? Problem jednak w tym, że sportowe warianty są najdroższe. Na dole “łańcucha pokarmowego szybkości” znajdziemy hot hatche, gdzieś w środku wszystkie M-ki, AMG i RS-y, a najwyżej uplasują się supersamochody. I zakup każdego z nich obarczony jest podobnym ryzykiem. Dlaczego?

Szybki samochód kupuje się po to, by jeździć szybko

Zaskakujące, prawda? A jednak. O ile samochody przygotowane do szybszej jazdy powinny mieć nieco bardziej wytrzymałe podzespoły, to jednak od kierowcy zależy, jak długo wytrzymają. Co podwyższa ryzyko przy zakupie?

Na pewno skrzynie biegów. W manualnych skrzyniach biegów szybko zużywają się sprzęgła, a w przypadku niedokładnych, zbyt szybkich zmian biegów, także synchronizatory. Nie pomagają im też mocne starty, szczególnie w samochodach z napędem na cztery koła, które cechują się znacznie większym poziomem przyczepności. W stałych napędach 4×4 takie ruszanie przyspiesza zużycie właściwie całego układu przeniesienia napędu – także dyferencjałów, a w bardzo mocnych samochodach może prowadzić nawet do skręcenia półosi, jak np. w Audi RS6.

Mocne przyspieszenia przed osiągnięciem optymalnej temperatury oleju (nie płynu chłodzącego!) mogą też prowadzić do awarii lub szybkiego zużycia jednostki napędowej i turbosprężarki. Nowsze silniki są lepiej zabezpieczone w newralgicznych miejscach przed niedostatecznym smarowaniem, ale w przypadku mocnych silników lepiej być na to wyczulonym. Podobnie z gaszeniem silnika po dłuższej lub ostrzejszej jeździe – zbyt szybkie wyłączenie go może prowadzić do zatarcia turbosprężarki. Silniki wolnossące nie mają z tym problemu.

Odbijanie się od ogranicznika obrotów raz na jakiś czas i w odpowiednik warunkach pracy silnika nie uśmierci go od razu i znacznie bardziej niebezpieczne jest mocne wciskanie gazu na niskich obrotach. Dobre prowadzenie i osiągi zachęcają też do wybrania się na tor, co nie tylko szybciej zużywa opony i hamulce, ale też silnik, jeśli ten długo pracuje w stanie przegrzania.

O modyfikacjach można by pisać książki, ale powiedzmy tak – lepiej, jeśli ich nie ma, bo wywierają większe obciążenie na podzespołach zaprojektowanych dla mniejszej mocy, ale nie muszą przekreślać egzemplarza. Coraz rzadziej widzi się chałupniczy tuning i nawet w przypadku starszych samochodów, moc i możliwości podnosi się raczej z głową. Ważne jednak, by modyfikowany samochód był serwisowany jeszcze częściej.

Ryzyko wcale nie musi być większe

Nie zapominajmy o tym, że sportowe auta są często (ale nie zawsze) kupowane przez bardziej świadomych kierowców, którzy wiedzą, jak o nie dbać. To może skutecznie obniżać ryzyko zakupu.

Poprzedni właściciele w samochodach z turbo mogą wyłączać silnik dopiero po schłodzeniu lub nawet instalować tzw. turbo timery, które pozwalają na zgaszenie po upływie określonego czasu. Jako że sportowe auta są droższe, to mogą być też częściej serwisowane, mieć olej zmieniany co 8-10 tys. km i korzystać z oryginalnych części lub zamienników, które są nawet od nich droższe.

Niektóre samochody nie mają też odpowiednio wydajnego chłodzenia, co mądrze przeprowadzony tuning oczywiście poprawia, bo podnoszenie mocy należałoby zazwyczaj zacząć właśnie od układu chłodzenia.

To jest ryzyko, czy go nie ma?

W przypadku używanych aut sportowych powinniśmy raczej podchodzić nieufnie do konkretnych egzemplarzy, więc lepiej założyć, że ryzyko jest i to spore. Absolutną koniecznością jest więc pewna i możliwa do zweryfikowania historia samochodu. Tym, co powie nam najwięcej o tym, czy kierowca dbał o samochód, jest częstotliwość wymiany oleju – im krótszy interwał, tym lepiej, optymalnie co pół roku lub między 8 a 15 tys. km, w zależności od stopnia wysilenia silnika. Wszelkie niejasności i niepewne informacje powinny oddalać nas od zakupu.

Powinniśmy też pamiętać o jeszcze jednym. To, że ostatecznie samochody – niegdyś bardzo drogie – kosztują dzisiaj tyle, co golf, nie znaczy, że części do nich są tanie. Przykładowo Audi RS6 C6 z silnikiem V10 kosztuje 90 tys. zł, ale eksploatacja może pochłonąć kolejne dziesiątki tysięcy, jeśli będziemy wybierali dobre jakościowo części i sprawdzonych mechaników lub ASO. Najtańsze niezmiennie pozostają hot hatche i stąd ich niesłabnąca popularność.

Samochodów sportowych na rynku wtórnym nie trzeba się bać, ale trzeba o wiele dokładniej im się przyglądać i uwzględnić w budżecie ewentualne niespodzianki.

Zgłoś naruszenie/Błąd