Szef Airbusa: Nasza ambicja to ZERO: zero emisji w lotnictwie

Większość linii lotniczych na świecie dostała w czasie kryzysu Covid-19 pomoc publiczną. W większości krajów jest ona powiązana z zobowiązaniem do działań proekologicznych. Czy sądzi pan, że transport lotniczy po kryzysie rzeczywiście będzie bardziej przyjazny środowisku?

Poniżej dalsza część artykułu

Nie mam co do tego wątpliwości. Nawet jeszcze zanim wybuchł kryzys związany z pandemią koronawirusa, w ostatnim kwartale 2019 roku, Airbus publicznie poinformował, że zamierza być pionierem w umożliwianiu bezpiecznych i zrównoważonych podróży lotniczych.

Naprawdę wierzymy, że transformacja w lotnictwie, która doprowadzi do zmniejszenia wpływu na środowisko, jest nieuchronna. Projekt ZeroE, który prowadzę, zaczął się już w roku 2018. Zamierzaliśmy poinformować o nim podczas Salonu Lotniczego w Farnborough latem 2020, ale z powodu kryzysu Covid-19 ta komunikacja została opóźniona do września 2020.

Powód, dla którego zdecydowaliśmy się upublicznić nasze plany, jest taki, że aby rzeczywiście osiągnąć wyznaczony cel, czyli produkcję samolotów zeroemisyjnych, potrzebujemy ekosystemu, który będzie z nami współpracował. Partnerem musi być całe otoczenie lotnictwa, ale także sektor energetyczny, operatorzy lotnisk, infrastruktury dla tankowania paliwa wodorowego, regulatorzy i ustawodawcy.

Zrównoważone lotnictwo w przyszłości musi uzyskać także wsparcie regulacyjne. Podczas pandemii Covid-19 Francja, Niemcy, Holandia i Wielka Brytania znacząco zwiększyły budżety na prace badawcze i nowe technologie, co może pomóc Airbusowi kontynuować swoje prace. Widzimy wiarę w globalne korzyści z inwestowania w obniżenie emisji CO2 w transporcie lotniczym. Na takim programie skorzysta zresztą nie tylko lotnictwo.

Linie lotnicze, takie jak Lufthansa i KLM, już latały na kerosenie z domieszką biopaliw. Ale wszystko wskazuje, że najlepiej sprawdza się wodór. Jakie są tego powody?

Rzeczywiście, staramy się rozwinąć technologie wykorzystania wodoru jako paliwa i tutaj korzystamy z doświadczeń transportu naziemnego. Inwestujemy więc w takie technologie i mam nadzieję, że w ciągu następnych lat uda nam się poprawić ich wydajność. A jeśli nam się to uda, to efekty naszych prac nie tylko wykorzystamy sami, ale i zamierzamy przekazać z powrotem do transportu lądowego i wodnego, również i do samej energetyki.

Jesteśmy zdeterminowani, aby wykorzystać wodór jako paliwo lotnicze i udowodnić, że jest to możliwe. W ten sposób tworzymy solidny fundament do dalszego rozwoju programu i kolejnego kroku, którym już będzie program komercyjny. W tym programie mamy wsparcie Unii Europejskiej.

W takim razie naprawdę wierzy pan, że lotnictwo zeroemisyjne, albo chociaż neutralne dla środowiska, jest rzeczywiście możliwe?

Jesteśmy już bardzo blisko osiągnięcia tego celu. Przedstawiliśmy cztery rozwiązania, trzy z nich we wrześniu 2020 r. i jedno w grudniu 2020 r., kiedy pokazaliśmy maszynę, która może być w pełni napędzana za pomocą wodorowych ogniw paliwowych. Gdyby weszła do produkcji, to znaczyłoby, że jesteśmy gotowi do zeroemisyjności. Pracujemy również nad pozostałymi trzema rozwiązaniami, w tym także z silnikami napędzanymi gazem. Wyglądają one bardzo podobnie do tych, które są teraz montowane w samolotach.

Współpracujemy także z producentami silników, tak aby było możliwe wyeliminowanie jakichkolwiek emisji. To dlatego właśnie cały projekt został nazwany ZeroE. Wiemy, jak do tego dojść, chociaż potrzeba jeszcze trochę czasu, aby nasze projekty były gotowe do wdrożenia komercyjnego. Oczekujemy, że takie samoloty napędzane wodorem będą mogły szeroko wejść na rynek w 2035 r.

Podczas kryzysu linie raczej powstrzymują się z zamawianiem nowych samolotów. Ale jeśli pan patrzy na portfel zamówień Airbusa, to jakich samolotów przewoźnicy szukają: wygodnych dla pasażerów? O wydłużonym zasięgu? O ekonomicznym spalaniu? Czy przyjaznych dla środowiska?

Coraz częściej środowisko jest na pierwszym miejscu i w Airbusie jesteśmy przekonani, że samoloty zeroemisyjne staną się bardzo ważne w naszym biznesie. Już w 2020 r. otrzymaliśmy sygnał ze strony przewoźników, że gdyby taka maszyna była do kupienia dzisiaj, to byliby nią zainteresowani. A przy obecnych uregulowaniach i konieczności spełnienia wymogów porozumienia paryskiego, to w 2035 r. zainteresowanie będzie jeszcze większe.

Optymizmem napawa i to, że Stany Zjednoczone chcą powrócić do porozumienia paryskiego. I to wszystko dzieje się jeszcze w 2021 r. Kiedy więc już dojdziemy do lat 30. obecnego stulecia, to jestem przekonany, że na takie maszyny popyt będzie ogromny.

Wiadomo, że pasażerowie mają swoje ulubione typy samolotów. Wybierali A380, bo największy, A350 i Boeingi 787, bo mają duże okna i lepsze powietrze we wnętrzu, co znacznie poprawia komfort podróży. Każda z tych maszyn była w branży swoistą rewolucją. Co więc może być takim wyjątkowym doświadczeniem w przyszłości?

W ciągu ostatnich dziesięcioleci nasz sektor ograniczał zużycie paliwa w samolotach. Sadzę, że w przyszłości oprócz niskich kosztów eksploatacji będzie jeszcze decydowała właśnie przyjazność dla środowiska. Moim zdaniem za dziesięć lat coraz więcej pasażerów świadomie zdecyduje się na podróże zeroemisyjne, jeśli tylko dostaną możliwość takiego wyboru. Dlatego ZeroE dla Airbusa nie jest projektem technologicznym, ale strategicznym.

Nie jest panu przykro w takim razie, kiedy widzi pan te wszystkie A380 i A340 odstawione na płyty lotnisk, które zapewne już nie wrócą do eksploatacji?

Kryzys wywołany pandemią Covid-19 jest wyjątkowo głęboki, ale musimy go przetrwać. I jest wiele niekorzystnych efektów tego kryzysu, ale z drugiej strony są projekty ważne dla przyszłości.

Winston Churchill powiedział: „Nigdy nie marnuj dobrego kryzysu”. Jakie dobre strony będzie miał dla lotnictwa obecny kryzys?

Widać, że jest wola polityczna, aby odbudowa po kryzysie była przyjazna dla środowiska. Teraz stawia się nacisk na to, by ożywienie było równolegle z powstawaniem kolejnych „zielonych” produktów. Odbudowa po Covid-19 potrwa z pewnością kilka lat, a produkty, które są w zgodzie ze środowiskiem, będą miały priorytet i wsparcie regulatorów. Takie ożywienie będzie korzys … czytaj dalej