Suzuki V-Strom 1050 [TEST]

Reflektor jest jednym z nawiązań do DR Biga. Kiedyś rządziły w nim żarówki, natomiast w nowej wersji królują LED-y.

Od prezentacji pierwszego V-Stroma minął szmat czasu. Historia tego modelu rozpoczęła się w 2002 roku. W ciągu 18 lat motocykl zyskał sporą grupę fanów, mimo że nigdy niczym nie szokował. Niemniej trzeba powiedzieć, że w naszych testach zawsze chwaliliśmy go za znakomity silnik, dobre hamulce i komfortową pozycję. Czepialiśmy się wyglądu i skromnego wyposażenia.

Silnik V-Stroma jest najlepszym dowodem na to, że dobre rozwiązania starzeją się wolniej. Mimo ciągłej walki o każdego jena, dolara czy euro, do napędu nowego Suzuki użyto drogiego w produkcji V-twina. Moim zdaniem litrowa V-dwójka to potęga, mimo że wcale nie jest najmocniejsza w swojej klasie.

Biegi nadal wchodzą w niej twardo, natomiast hydraulicznie sterowane sprzęgło z antyhoppingiem działa delikatnie i lekko. Konstruktorzy popracowali nad układami zasilania, rozrządu i chłodzenia, dzięki czemu najnowszy silnik jest lepszy od poprzednika. Przepustnice są teraz większe, a ich sterowanie powierzono systemowi ride-by-wire. Obstawiam, że spośród trzech trybów pracy silnika, które masz do dyspozycji, najwięcej frajdy da ci tryb A. Zapewnia on bowiem najlepszą dynamikę i najchętniej wkręca się na obroty. Na początku wydawało mi się, że jest on zbyt nerwowy, ale wrażenie to prysło po kilku kilometrach. Wtedy też rozpoczęła się świetna zabawa.

Jeśli uważasz, że takie reakcje V-twina są zbyt brutalne, masz tryb C. Wprawdzie nie znalazłem informacji, czy ma on niższą moc, ale wiele na to wskazuje, bo silnik reaguje na gaz jakby dostał zastrzyk relanium. Możesz bowiem gwałtownie odkręcić gaz, a mimo to bike przyspieszy powoli i płynnie.

Fot. Jacek Hanusz

Konserwatywny. Klasyczny wyświetlacz LCD przypomina ten z Katany. Turyści docenią poprzeczkę do mocowania nawigacji i gniazdo USB.

Fot. Jacek Hanusz

Tradycyjnie dla Suzuki. Wystarczy raz przycisnąć guzik rozrusznika, aby kręcił silnikiem do skutku, tzn. do jego uruchomienia.

Fot. Jacek Hanusz

Trudno się przyczepić. Kanapa zarówno kierowcy, jak i pasażera jest bardzo wygodna. Logo na jej poszyciu to miły dodatek. Zobacz również: Jeśli nie Suzuki V-Strom, to co? Oto nasz test sześciu turystycznych enduro.

Trzy tryby pracy silnika Suzuki V-Strom 1050

Trzem trybom pracy silnika towarzyszą trzy ustawienia kontroli trakcji, z tym że trzecim jest jej wyłączenie. Kapitalne jest to, że ustawieniami obu elektronicznych trójek możesz się bawić również podczas jazdy. Łatwo dostępne przyciski znajdują się na lewej połówce kierownicy, a menu jest tak proste, że na bank się w nim nie pogubisz. O jednym trzeba pamiętać: o zamknięciu gazu podczas zmian. Jeśli tego nie zrobisz, system zignoruje twoje komendy. Inny świetny bajer: jeśli zdusisz silnik, po czym go odpalisz, motocykl przywróci ostatnie ustawienia, czyli nie będziesz musiał ponownie przeklikiwać się przez menu.

To nie są wszystkie elektroniczne cudeńka, które ułatwią ci jazdę. Najnowsza wersja V-Stroma może pochwalić się również asystentem ruszania pod górę (zaczynam rozumieć sens takiego rozwiązania w tej klasie wagowej) czy asystentem zjazdu (tu Suzuki ślepo zapatrzyło się na czterokołowe SUV-y).

Fot. Jacek Hanusz

V-Strom 1050 spowodował, że wydłużyła się oferta fabrycznych akcesoriów Suzuki do turystyki.

Fot. Jacek Hanusz

Szprychowane obręcze kuszą do zjechania w teren. Emocje studzą spora masa bike’a (247 kg) i niewielkie skoki zawieszeń.

Fot. Jacek Hanusz

Klasyka gatunku. Zawieszenia mają regulację, ale tylko za pomocą śrubek. Na razie nic nie słychać o zmianie na sterowane elektronicznie.

Kolejną ciekawostką jest system zmieniający charakterystykę pracy ABS-u w zależności od obciążenia. Im bardziej obciążysz maszynę, tym bardziej zmieniają się proporcje podziału siły hamowania przodem i tyłem. Przydatność tego rozwiązania najlepiej pojmiesz, jeśli należysz do tych, którzy rzadko jeżdżą z pasażerem i na maksa załadowanymi kuframi. Ta zmiana proporcji podziału siły hamowania jest możliwa dzięki rozbudowanemu systemowi Boscha, wspomaganemu przez sześcioosiową jednostkę IMU. W ostatnim z testów V-Stroma drugiej generacji krytykowaliśmy go za zbyt mało systemów elektronicznych. To, co powyżej, wskazuje na to, że w Suzuki czytają nasz magazyn. Nawet jeśli tak nie jest, konstruktorzy najnowszej wersji wywiązali się z zadania.

Dwa łyki turystyki

Nieznaczne – tak jak w silniku – poprawki w hamulcach dotyczą tarcz i zacisków. Trzeba to odnotować, bo i dotychczasowe były znakomite. Heble najnowszego V-Stroma 1050 są pioruńsko skuteczne, przy czym nie trzeba użyć dużej siły, by motocykl błyskawicznie się zatrzymał. Ich działanie wspiera rozbudowany ABS.

DR Big był przed laty pierwowzorem turystycznego enduro. Cieszy, że pod tym względem nowy V-Strom 1050 dzielnie dotrzymuje jej kroku. Siedzi się na nim wygodnie, pozycja jest komfortowa i wyprostowana, zatem długie przebiegi nie powinny stanowić problemu. Wygodzie sprzyja też kanapa, a to dzięki jej umiarkowanej wysokości 850 mm, przy czym w wersji XT ma ona regulację w zakresie 20 mm. Jest mocno wycięta w przedniej części, tam, gdzie łączy się ze zbiornikiem paliwa, dzięki czemu podczas jazdy nie będziesz mocno rozchylał kolan, a po zatrzymaniu bez problemu dosięgniesz asfaltu. Gąbkowe wypełnienie nie jest za miękkie, zaliczyłbym je raczej do komfortowo twardych. Złego słowa o kanapie nie powie też pasażer, który ma naprawdę sporo miejsca.

Fot. Jacek Hanusz

Z profilu nowy V-Strom wygląda efektownie. Jeśli przyjrzysz mu się z bliska, zauważysz kilka elementów znanych ze starego modelu. To np. rama i poddany liftingowi silnik. Nowej elektroniki oczywiście nie widać, ale jest.

Fot. Jacek Hanusz

Pod kanapą wygospodarowano miejsce na mały schowek z dodatkowym gniazdem zapalniczki. Ma je tylko wersja XT.

Fot. Jacek Hanusz

Precyzyjne ustawienie. Aluminiowa klamra służy do blokowania szyby. Można ją przesuwać w zakresie 50 mm i zablokować w jednej z 11 pozycji.

Zobacz również: nawet najlepszy motocykl nie będzie dobrze się prowadził, jeśli nie będzie miał założonych dobrych opon. Ale które są najlepsze? W tym trudnym wyborze niech pomoże nasz test gum do turystycznych enduro.  

W teren? OK, tylko po co?!

320 kilometrów – taki jest teoretyczny zasięg na jednym tankowaniu.

Jeśli chciałbyś poszukać mniej współczesnych czy bardziej klasycznych elementów, zwrócisz uwagę na szybę, w której nie stwierdzisz ekstrawaganckich przetłoczeń ani udziwnionych kształtów. W wersji XT masz jej regulację w zakresie 50 mm. Służy do tego centralnie zamocowana aluminiowa klamra umieszczona z przodu szyby. Jest tylko jeden warunek: przestawić ją możesz wyłącznie na postoju, bo zmierzenie się z klamrą podczas jazdy na bank skończy się glebą. Nie może być inaczej, skoro nikt w redakcji nie ma tak długich rąk, by zza kierownicy dosięgnąć regulacji.

Szyba dobrze chroni ramiona przed pędem powietrza, gorzej głowę: mimo najwyższego jej ustawienia na czubku kasku czułem zawirowania (mam 182 cm wzrostu). Rozwiązaniem będzie dołożenie deflektora. Na liście firmowych dodatków go nie znalazłem, więc wszyscy producenci tego typu bajerów już mogą zacierać ręce.

Na pewno wielu stwierdzi, że V-Stromem 1050 da się wjechać w teren. Nie będę zaprzeczał. Tak, da się. Tylko mam jedno ważne pytanie: po co? Zawieszenia tego motocykla mają po 160 mm skoku. To tyle, ile oferowała Yamaha TDM. Po drugie prześwit V-Stroma jest niewielki (również 160 mm). Po trzecie z przodu silnika wystaje spory filtr oleju. I wreszcie po czwarte: V2 chroni od spodu cienka aluminiowa płyta. Tak, można ją zamienić na odporniejszą oraz zamiast seryjnych uniwersalnych Bridgestone’ów A41 założyć opony kostkowe. Ale to za mało. Przecież motocykl, którym wjeżdża się w teren, powinien być lekki, a V-Strom taki nie jest – zatankowany pod korek waży 247 kg. Do tego trzeba dorzucić to, co ważą kufry, stelaże i drobne szpeje, ponadto nie wolno zapominać o bagażach. Zbliżenie się do granicy 300 kg jest prawie jak w banku.

Spora masa daje o sobie znać przede wszystkim na parkingu. Natomiast gdy już ruszysz, V-Strom pokazuje inną twarz. Przednie koło o średnicy 19 cali powoduje, że motocykl prowadzi się neutralnie, zakręty pokonuje bez najmniejszej nerwowości. Szeroka aluminiowa kierownica ułatwia prowadzenie, na każdy jej impuls Suzuki reaguje płynnie i precyzyjnie. Obładowanie trzema kuframi nie wprowadzało nerwowego zachowania. np. nie powodowało nieprzyjemnego bujania.

Fot. Jacek Hanusz

Talia jest wąska, regulowana w zakresie 20 mm kanapa znajduje się na wysokości 850 mm.

Trzecia generacja Suzuki V-Strom 1050

Dla kogo jest V-Strom? To świetny motocykl turystyczny, którego kierownik chce oglądać świat, mając asfalt pod kołami. Bike jest duży i wygodny. Najlepsze elementy – silnik, hamulce i prowadzenie – poprawiono niewiele, ale zauważalnie, co według mnie potwierdza tezę, że trzecia generacja jest jak dobre wino – im starsza, tym lepsza. Co ważne, wcale nie musisz tego wina wypić dużo, żeby motocykl przypadł ci do gustu.

Fot. Jacek Hanusz

Spora masa, krótkie skoki zawieszeń i niewielki prześwit – dlatego off-road nie jest żywiołem V-Stroma.

Fot. Jacek Hanusz

Patrzysz i wiesz. Przezroczysty klosz lampy jest zarezerwowany dla wersji XT, w pozostałych modelach jest on czerwony.

Fot. Jacek Hanusz

W prostocie siła. Wstępne napięcie sprężyny amortyzatora Kayaby możesz zmienić za pomocą wygodnego pokrętła. Regulacja tłumienia jest, ale tylko odbicia.