Suzuki V-Strom 1050 – master of adventure? [test]

V-Strom 1050 XT nie jest typem odkrywcy, mimo to na szutrach potrafi dać wiele radości.

Suzuki V-Strom 1050 XT, czyli mistrz przygody? Na pierwszy rzut oka wszystko się zgadza. Linia i przednia lampa inspirowana DR Bigiem wyszła V-Stromowi na dobre. Nie wszystkim się spodoba, ale trzeba przyznać, że wygląda o niebo lepiej od poprzednika.
Pierwsze przerzucenie nogi nad kanapą i… lekkie rozczarowanie – na Ducati Multistradzie czy Hondzie Africa Twin siadasz i czujesz, że to kawał maszyny, a tu nie. Niezbyt szeroka kierownica z wąskiej rurki może i nie wygląda ambitnie, ale dobrze leży w dłoniach, a pozycja – jak przystało na przygodowe enduro – jest wygodna.

Nowością w V-Stromie jest regulacja wysokości przedniej szyby. Służy do tego klamra podobna do tej z buta narciarskiego czy, jak kto woli, crossowego. Zakres regulacji wynosi 50 mm i masz do dyspozycji 11 ustawień. Skuteczność osłony przed wiatrem jest niezła, chociaż wysocy będą narzekać, że wieje w kask. Deflektor pewnie utnie te narzekania. W tydzień nawinąłem na V-Stromie 1050 prawie 1000 km i mimo, że mam 190 cm wzrostu, nie zamierzam marudzić.

Zobacz również test 12 zestawów tekstylnych ciuchów turystycznych

W deszczu doceniłem osłony dłoni (specjalnie nie piszę handbary, bo mam wrażenie, że w razie gleby niezbyt solidnie wyglądające plastiki po prostu się połamią). Do tego jest możliwość regulacji wysokości kanapy o 2 cm, ale trzeba odkręcić dwie śruby. Pozycja jest całkiem wygodna – zdrętwiały tyłek daje o sobie znać dopiero po kilkuset kilometrach (w moim przypadku niecałe 300). Ukłonem w stronę współczesnych wymagań jest gniazdo USB w kokpicie oraz gniazdo zapalniczki pod kanapą pasażera.

Fot. Kacper Mucha

Kokpit jest całkiem przyjemny dla oka i wyświetla sporo informacji, ale jest problem z ich czytelnością. Zakres ustawień jest ograniczony.

Fot. Kacper Mucha

Przyciski służą do zmiany ustawień (lub wyłączenia) kontroli trakcji, zmiany mapy zapłonu oraz stopnia pracy ABS-u.

Suzuki V-Strom 1050 XT: pozory często mylą

Fot. Kacper Mucha

Wygląd nawiązuje do DR Biga, ale charakter już niekoniecznie. Pozostaje pytanie, czy to źle…

Na pierwszy rzut oka silnik V2 o pojemności 1037 cm³ to stary znajomy. Jednak nie do końca, bo lekko zmieniono jego charakter – moc maksymalną 107 KM osiąga przy 8500 obr/min. Chętnie wkręca się na obroty, ale nie lubi pracy w najwyższym zakresie. Jazda (niemieckimi) autostradami z prędkościami rzędu 180–200 km/h oznacza, że do stóp i rąk docierają wyraźne wibracje. Suzuki jedzie wtedy jak po sznurku – nie ma mowy o nerwowości czy wężykowaniu. Ciekawiej robi się na wąskich, krętych drogach. Tutaj V-Strom 1050 jest w swoim żywiole.

Duża poręczność, łatwość prowadzenia i spory kop na wyjściach z zakrętów to zasługa nowych zawieszeń (szczególnie twardszych sprężyn w widelcu), opon Bridgestone A41 oraz silnika, który w zakresie 4000–8000 obr/min przekazuje na tylne koło nie mniej niż 90 Nm. Zabawa jest świetna.

Żebyś się nie stresował, czuwa nad tobą elektroniczny anioł stróż w postaci regulowanej kontroli trakcji oraz ABS-u rozpoznającego hamowanie w złożeniu. Mało tego – w razie awaryjnego hamowania na stromym zjeździe do akcji wkroczy Slope Dependent Control System, który tak rozkłada siłę hamowania, aby zapobiec oderwaniu się tylnego koła od podłoża. Do dyspozycji masz trzy mapy zapłonu, które zmieniają reakcję na gaz (od najostrzejszej do najłagodniejszej). Przy czym „ostra” to tutaj określenie mocno na wyrost. Multistrada 950 czy stary KTM 990 Adventure pokazują, co to znaczy ostra mapa zapłonu. Najłagodniejsza mapa C sprawia, że silnik reaguje, jakby łyknął garść tabletek na uspokojenie.

Fot. Kacper Mucha

Filtr oleju mocno wystaje z przodu. W kamienistym terenie to może być jedna z pierwszych ofiar, więc aż się prosi o solidną płytę pod silnik.

Fot. Kacper Mucha

Gumy podnóżków łatwo można zdjąć – wystarczy odkręcić dwie śruby. To się przyda, jeśli planujesz dłuższy przelot po szutrach.

Fot. Kacper Mucha

Kanapa jest szeroka i całkiem wygodna, a przy tym dobrze wygląda. Logo V-Strom i przetłoczenia robią robotę!

Suzuki V-Strom 1050 XT – spalanie i wrażenia z jazdy

Suzuki V-Strom 1050 XT nie jest pijakiem. Jeśli go nie męczysz, spalanie zmieści się w 5 l/100 km, ale jeśli zechcesz zaszaleć i wykorzystać potencjał silnika, to musisz się liczyć, że przez wtryski przepłynie nawet 8 litrów na setkę.

107 KM w dzisiejszych czasach szału nie robi, ale w połączeniu ze sporym momentem obrotowym oznacza, że na V-Stromie 1050 nie uśniesz z nudów. Maszyna potrafi bardzo dynamicznie przemieszczać się z punktu A do punktu B. Przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje mu 3,9 sekundy. Silnik może się pochwalić niezłą elastycznością (przyspieszenie ze 100 do 140 km/h trwa 4,6 sekundy), ale jeśli się spieszysz, to lepiej zredukuj. Będzie to o tyle łatwiejsze, że klamka sprzęgła antyhoppingowego pracuje lekko, a sześciobiegowa skrzynia jest precyzyjna, choć przełącza się raczej twardo. Miłośnicy nowoczesnych technologii będą zawiedzeni – nie ma tu quickshiftera.

Kiedy się wkręcisz w jazdę po winklach, zaczniesz przycierać śrubami podnóżków. Zawieszenia są niewzruszone – widelec nie nurkuje już głęboko w czasie hamowania, a nierówności są skutecznie połykane. Szprychowane koła, łatwość prowadzenia oraz endurowy wygląd całości oznaczają, że każda szutrowa droga kusi…

Fot. Kacper Mucha

Długi przedni błotnik chroni przed rozbryzgami, ale w trudnych warunkach mógłby paść ofiarą błota.

Zobacz również: test porównawczy podróżnych enduro

Suzuki V-Strom 1050 XT: daleko od szosy

V-Strom 1050 XT w najbardziej wypasionej wersji Travel Pack Vip Silver w promocji kosztuje 62 400 zł, to o 4400 zł więcej od  podstawowej wersji XT.

Jakoś tak wyszło, że długo mnie nie trzeba namawiać. Jednak poza asfaltem trzeba pamiętać o niezbyt ambitnych skokach zawieszeń (po 160 mm – tak jak w Yamasze TDM) i prześwicie wynoszącym 109 mm. Kolejnym szczegółem jest odważnie wysunięty do przodu filtr oleju – przydałaby się solidna płyta pod silnik.

Przed zjazdem na szutry możesz zupełnie wyłączyć kontrolę trakcji, ale nie ABS (a szkoda – miał być „mistrz przygody”…). Na wolno pokonywanych sekcjach brakuje nieco mocy na samym dole – czasami trzeba wspomagać się sprzęgłem. Pozycja na stojąco jest w miarę OK, chociaż z przyjemnością podwyższyłbym kierownicę. Dopóki fantazja cię nie zaniesie w jakieś dzikie ostępy, na szutrach będziesz się świetnie bawił. Wyrwy, które pokonywałem, były na tyle płytkie, że zawieszenia nie dobijały (jakby co, masz regulację zarówno widelca, jak i amortyzatora), a prowadzenie i kontrola motocykla były bajecznie łatwe.

Z tyłu głowy miałem myśl, żeby nie uszkodzić wspomnianego filtra oleju oraz to, że V-Strom 1050 do lekkich nie należy – waży niemal 250 kg. Podróżnikom spodoba się gruba poprzeczka do mocowania GPS-u.

Suzuki V-Strom 1050 XT – podsumowanie

“Master of adventure” to określenie to chyba lekka przesada. Nowy V-Strom 1050 XT nie jest odkrywcą, który będzie wytyczał nowe szlaki. Nie jest również pakerem, który na pokaz będzie napinał mięśnie. To raczej chłopak z sąsiedztwa, który wziął się za siebie, zrzucił parę kilogramów,  nabrał krzepy oraz pewności siebie. Jeśli szukasz solidnego kompana do podróży, przy czym wygląd i pełne zazdrości spojrzenia gapiów mają dla ciebie drugorzędne znaczenie, to V-Strom 1050 XT jest bardzo ciekawą propozycją. Do tego cena na tle konkurencji wygląda uczciwie.

Warto podkreślić, że dzięki tej maszynie Suzuki znacznie zwiększyło liczbę oferowanych akcesoriów.

Fot. Kacper Mucha

zobacz galerię