Suzuki SV 650 vs Suzuki V-Strom 650 – jeden silnik, dwa różne motocykle [porównanie]

Nie mam wątpliwości co do tego, że niektóre z produkowanych dzisiaj modeli Suzuki zyskały miano ponadczasowych. Należą do nich SV 650 i V-Strom 650 – dwa całkiem różne motocykle, które łączy tylko jedno: identyczny silnik. Mam wrażenie, że te maszyny są produkowane od zawsze.

W rzeczywistości SV jest w ofercie Suzuki od 21 lat z przerwami, a V-Strom od 18 lat. Przez ten czas oba motocykle nie doczekały się następców. Dlaczego? Bo są znakomite! Przez cały czas były konsekwentnie dopracowywane, dopasowywane do potrzeb użytkowników.

Widlasty silnik obu sprzętów ma cylindry rozchylone pod kątem prostym i dwie głowice, w których pracują po dwa wałki rozrządu. Taka konstrukcja jest o wiele bardziej skomplikowana niż popularnych dzisiaj rzędowych dwójek, a to wszystko łatwo można przełożyć na koszty. Dlatego ów silnik jest solą w oku dla księgowych Suzuki. Z tego powodu silniki w układzie V są dzisiaj montowane wyłącznie w drogich maszynach.

Fot. Tyson Jopson

Fot. Tyson Jopson

Tylko uniwersalny charakter silnika mógł spowodować, że V2 o kącie rozchylenia cylindrów 90° równie dobrze radzi sobie w turystycznym enduro, jak i w nakedzie.

Zobacz również: co lepsze – naked czy funbike? Porównanie BMW F 900 R i BMW F 900 XR.

Suzuki SV650 – motocykl za rozsądne pieniądze

Fot. Tyson Jopson

Jego wygląd jest ponadczasowy. W stalowej ramie SV 650 pracuje prawdziwa V-dwójka. Klasycznego wyglądu dopełniają proste zawieszenia, okrągły reflektor i pękaty zbiornik paliwa. Stylistyczne fajerwerki? SV 650 nie zna tego słowa.

Skuteczność dwutłoczkowych zacisków hamulcowych SV 650 Nie daje powodów do narzekań, pod warunkiem, że nie będziesz szaleć.

Specjaliści Suzuki wpadli na świetny pomysł zbilansowania kosztów, zamykając w ten sposób księgowym usta. Stwierdzili, że skoro silnik jest drogi, oszczędności trzeba szukać w innym miejscu. Dlatego w SV 650 jednostka napędowa jest zamontowana w nieskomplikowanej, ale ładnej stalowej ramie kratownicowej. Zamiast kosztownych, ale ładnych szprychowanych kół, te w SV są zwykłymi odlewami aluminiowymi. Mówiąc zwykłymi, wcale nie mam na myśli, że są brzydkie. Co więcej, ich kształt jest równie ponadczasowy, jak kształt klasycznego, okrągłego reflektora. Żeby wszystko było jasne: w tym przypadku redukcja kosztów w żaden sposób nie odbiła się na jakości wykonania motocykla. A wszystko to w 2020 roku kosztowało jedynie 27 990 zł.

Jeśli w SV 650 szukałeś ekstrawagancji i sposobu na wyróżnienie się na ulicy, jestem pewien, że nie osiągnąłeś celu. Bo tak buduje się motocykle, które służą latami, nie tracąc nic na funkcjonalności, a nie sprzęty, którymi można przyszpanować.

Zobacz również: wielki test naked bike’ów

Konstrukcja widlastego silnika powoduje, że już po kilkunastu kilometrach banan na gębie staje się większy i większy. Nowoczesne rzędowe dwucylindrowce są wąskie, mimo to żaden z nich nie jest w stanie dorównać V-dwójce Suzuki. Krótki wał korbowy sprzyja poręczności, zawieszenia w codziennej eksploatacji nie budzą żadnych zastrzeżeń. Widelec i amortyzator to elementy ze średniej półki. Przedni zawias jest miękki, tylny nieco za sztywny. Japończycy wyraźnie zapatrzyli się na Włochów. Setup zawieszeń, sprawdzający się w codziennej eksploatacji, jest tym, za co wielu polubiło omawiane bike’i.

Zalety silnika i zawiasów dają efekt w postaci uniwersalnego motocykla, który świetnie spisze się w mieście i poradzi sobie na pełnych winkli drogach. Wyjazd na tor? Są znacznie lepsze maszyny do tego typu wyczynów, ale nawet tam fabryczne gumy (Dunlopy Roadsmart III) nie dają powodów do narzekań).

Fot. Tyson Jopson

Solidny: znany z GSX-S-a 1000 wyświetlacz LCD oferuje najistotniejsze informacje, poza tym jest dobrze czytelny. Posiada m.in. wskaźnik poziomu paliwa i temperatury cieczy chłodzącej.

Suzuki SV 650 – wrażenia z jazdy

Podczas jazdy od razu zwrócisz uwagę na charakter silnika. Szybko docenisz przyjazną charakterystykę zarówno w dolnym, środkowym, jak i w górnym zakresie obrotów. Początkującym spodoba się znakomita reakcja na gaz, sporo momentu obrotowego dostępnego w dolnym zakresie, liniowe oddawanie mocy oraz przyjazna charakterystyka pracy. Bardziej doświadczeni motocykliści błyskawicznie zauważą zalety środkowego zakresu obrotowego: doskonałą kulturę pracy i chęć wkręcania się na obroty.

Jedyne, co zepsuje zabawę, to elektroniczny ogranicznik, który wkracza do akcji przy około 10 000 obr/min. A wibracje? Te wcale nie są wkurzające, mimo że ta V-dwójka nie doczekała się wałka wyrównoważającego. Nie znam drugiego takiego silnika, który mimo 21 lat radzi sobie tak dobrze. Jego brzmienie nadal jest znakomite: z jednej strony kąśliwe i basowe, z drugiej – nienachalne. 88 dB zmierzone na postoju pozwoli bez mandatu pomykać nawet po krętych odcinkach w austriackich Alpach.

Kiedy dasz ostro w palnik, nie będziesz narzekał na brak emocji, bo zestopniowanie sześciobiegowej skrzyni jest świetne. Jeśli szukasz prostego i taniego motocykla, ten wybór jest godny uwagi. Na dodatek silnik SV 650, jest oszczędny, niezawodnie odpala na mrozie (świetna mapa zapłonu do pracy na zimno), i ma lekko pracujące sprzęgło.

Czyli motocykl bez wad? Oczywiście nie. Cienka rura kierownicy wygląda oldskulowo i mogła by mieć nieco inny kształt, a średnica zawracania motocykla również mogłaby być nieco mniejsza. Poza tym dosiadając Suzuki SV 650 łatwo jest popaść w rutynę związaną wyłącznie z tankowaniem i jeżdżeniem tym motocyklem i tak aż do znudzenia.

Suzuki SV 650

Fot. Tyson Jopson

Felgi z odlewów aluminium wyglądają niepozornie, jakość lakieru przekonuje. Od 2019 r. bike ma mocniejsze hamulce z dwutłoczkowymi zaciskami.

Fot. Tyson Jopson

Minimalizm. Kanapa jest twarda, a pasażer ma niezbyt wiele miejsca.

Fot. Tyson Jopson

Powiew luksusu. Maszyny ekskluzywne często mają rozmieszczone tu i ówdzie logotypy marki. W SV 650 logo umieszczono na półce widelca.

Suzuki V-Strom 650, czyli motocykl uniwersalny

Fot. Tyson Jopson

Małemu turystycznemu enduro Suzuki Wystarczyły drobne liftingi. Motocyklistom to nie przeszkadza. Dowód: V-Strom ciągle jest jednym z najlepiej sprzedających się motocykli z Hamamatsu.

Wielkość spalania zależy od stylu jazdy – to jasne. Zejście poniżej granicy 5 l/100 km nie jest problemem.

Ten sam silnik trafił do V-Stroma 650, motocykla o całkiem odmiennym charakterze. Wypasiona wersja XT (tę testowaliśmy), ze szprychowanymi kołami oraz off-roadowymi dodatkami (osłona silnika z tworzywa sztucznego i ochraniacze dłoni), w kolorze Champion Yellow, pozuje na coś więcej niż potrafi w rzeczywistości. Charakterystyczny dziób błyskawicznie nasuwa skojarzenie z kultowym dzisiaj Suzuki DR Big.

Suzuki V-Strom 650 jest napędzany identycznym silnikiem co SV 650, tyle że został on zamontowany w aluminiowej ramie grzbietowej. Nad nim znajduje się spory, bo mieszczący 20 l zbiornik paliwa. Przed oczami masz sporej wielkości szybę, a pod nią staroświecki, ale czytelny kokpit LCD i 12-woltowe gniazdko. Tak jak w SV 650 nie stwierdzisz tu ani grama ekscentryzmu czy ekstrawagancji. Wszystko podporządkowano tylko i wyłącznie funkcjonalności.

Fot. Tyson Jopson

Wcześniej nie wszystko było złe. Przykład: kokpit. Nawet jeśli uznamy, że jego wygląd jest staroświecki, musimy przyznać, że jego funkcjonalność jest znakomita.

Jak na „650”, V-Strom sprawia wrażenie dość dużego, choć oczywiście na tle maszyn z Adventure w nazwie wcale nie będzie taki wielki. Kanapa V-Stroma jest niezbyt wysoka, za to siedzi się na niej bardziej w motocyklu niż na nim. Co ważniejsze, jest ona superwygodna. Jeśli o kierownicę chodzi, wydaje się za wąska i cienka. Możesz to zignorować, ale tylko pod warunkiem, że nie wpadnie ci do głowy pomysł zjechania z asfaltu i eksplorowania bezdroży.

Zobacz również: Suzuki DR 800 S vs Husqvarna 701 Enduro, czyli pojedynek największych jednocylindrowców

Fot. Tyson Jopson

Bezdętkowe koła z drucianymi szprychami, sprawiające wrażenie solidnych i wytrzymałych, świetnie pasują do ambicji V-Stroma.

Fot. Tyson Jopson

Tej bardzo wygodnej kanapy mogą pozazdrościć o wiele droższe maszyny turystyczne.

Fot. Tyson Jopson

Szprychowane koła są zarezerwowane dla droższej wersji V-Stroma – XT. Wyglądają lepiej, ponadto mają nietypową konstrukcję.

Suzuki SV 650 vs Suzuki V-Stron 650 porównanie kokpitów Fot. Tyson Jopson

Fot. Tyson Jopson

Obie „650” inaczej traktują jeźdźców. Dobra ochrona przed pędem powietrza, duży zbiornik paliwa, wielki kokpit, duże lusterka i osłony dłoni – te elementy są typowe dla turystycznego V-Stroma. Ograniczone do minimum elementy obsługi i klasyczne podejście do nakeda – oto najkrótszy opis SV 650.

Na asfalcie docenisz, jak dobrze Suzuki V-Strom 650 łączy stabilność, poręczność i neutralność prowadzenia. W zawieszeniach ewidentnie postawiono na komfort. Zabierasz bagaż i pasażerkę? Docenisz pokrętło do regulacji wstępnego napięcia sprężyny amortyzatora.

Chcesz ostrzej pojeździć po winklach – zwiększ wstępne napięcie sprężyny. W tym przypadku chodzi o zmianę geometrii, tzn. o podniesienie tyłu motocykla, co jeszcze bardziej ułatwi wchodzenie w zakręty. V-Strom 650 najlepiej się odnajduje na wąskich, krętych drogach. Wtedy docenisz jego bajeczną poręczność i spory prześwit w złożeniu.

Przednie koło o średnicy 19 cali, dobre opony szosowe, świetna ergonomia – tu po prostu wszystko idealnie pasuje do siebie. Przy czym nie ma znaczenia, czy nawierzchnia jest dobra, czy zła – V-Strom zawsze da sobie radę. Dzięki niesamowitej uniwersalności V-Stromowi udaje się zrobić szpagat, zręcznie łącząc radość z jazdy z przydatnością do codziennej eksploatacji i do podróży. Jeśli wolisz zwiedzać okolicę w patrolowym tempie, też nie ma problemu. To wyłącznie kwestia gustu i twojego wyboru

Zobacz również: Yamaha Tracer 700 stara kontra nowa

Fot. Tyson Jopson

Suzuki SV 650 vs Suzuki V-Strom 650: pomiar na hamowni Fot. Tyson Jopson W tych silnikach wszystko jest identyczne: pojemność skokowa, stosunek średnicy cylindrów do skoku tłoków, średnice wtrysków i zaworów, stopień sprężania, profile krzywek wałków rozrządu. Efekt: taka sama charakterystyka, która oznacza niesamowitą uniwersalność. Niewielkie różnice w sposobie oddawania mocy wzięły się z odmienności w osprzęcie. Były potrzebne, żeby pasowały do każdego z tych motocykli. V-Strom osiąga maksimum momentu obrotowego w środkowym zakresie, przy czym poniżej środka jest go wystarczająco dużo do przyjemnej jazdy. Powyżej masz duży zapas obrotów, z których zawsze możesz skorzystać. Różnice w masie i oporze powietrza dają się wyraźnie odczuć w osiągach obu maszyn.

Suzuki SV 650 vs Suzuki V-Strom 650: przyspieszenia i elastyczność

Suzuki SV 650 vs Suzuki V-Strom 650 – wrażenia z jazdy

Jeśli będziesz miał okazję przesiąść się z jednej Suzi na drugą, będziesz zaskoczony, jak różne wrażenia z jazdy zapewniają. Większa masa, większy opór powietrza powodują, że V-Strom 650 nie jest tak dynamiczny, jak SV. Na autostradzie albo podczas jazdy we dwójkę i z bagażami docenisz stabilność oraz komfort.

Stali czytelnicy być może pamiętają nasz test pod nazwą Alpen Masters. Przed kilkoma laty ten motocykl, dokładnie: starsza jego wersja, pokonał wiele droższych i mocniejszych maszyn. Niepozorność okazała się wtedy na tyle silnym argumentem, że konkurencja mogła tylko zbierać szczęki z podłogi.

Wniosek Widlaste twiny Suzuki to fenomen i jeżdżące dowody na to, że dobre rzeczy nie boją się upływu czasu. Dzięki liftingom dzisiaj po drogach jeździ już trzecia generacja zarówno V-Stroma 650, jak i SV 650. Oba motocykle to nieskomplikowane maszyny służące przede wszystkim do przemieszczanie się z punktu A do punktu B. Turystyka, weekendowy wypad na tor (SV) czy dalekie podróże (V-Strom) im niestraszne. Radości z jazdy nie zabraknie. Wyjątkowe serducho obu sprzętów nie ma sobie równych w tej klasie cenowej. Stawiam dolary przeciwko orzechom, że podobny silnik już nigdy nie zostanie zbudowany, ściślej: nie trafi do tej klasy motocykli. Jeśli tak, to można stwierdzić, że strategia małych kroczków w polityce Suzuki jest nie przekleństwem, lecz wizjonerskim podejściem do tematu. Plotki głoszą, że V-dwójce 650 cm3 Suzuki wcale nie grozi wysłanie na emeryturę. I tak trzymać! Fot. Tyson Jopson