Suzuki DR 800 S, Husqvarna 701 Enduro – pojedynek największych jednocylindrowców

Mimo 25 lat różnicy między Husqvarną i Suzuki, DR nadal wygląda świeżo.

Pomysł poważnego testu obu tych maszyn, tzn. takiego z dokładnymi pomiarami, na pierwszy rzut oka może się wydawać mało śmiesznym żartem. Bo przecież obie maszyny dzieli dystans aż 25 lat! Wynik takiej konfrontacji wydaje się przesądzony, więc chodzi raczej o to, jak wielka jest przepaść między tymi motocyklami i czy da się ją zasypać. A może stare Suzuki jest lepsze od współczesnej Husqvarny?
Oba motocykle mają kilka cech wspólnych. Są to największe produkowane seryjnie jednocylindrowce. Oczywiście każdy w swoich czasach. Silnik Suzuki DR 800 S ma pojemność 779 cm3 i do tej pory jest to rekord. 693 cm3 jednocylindrowego silnika Husqvarny 701 wydaje się, przynajmniej na papierze, skromne. Drugie podobieństwo: pojemności zbiorników paliwa – 24 (Suzuki) i 25 litrów (Husqvarna). Trzecie: niebotyczne wysokości kanap wynoszące 92 cm. Czwarte: oba bike’i wyróżniają się designem, który można nazwać nieco kontrowersyjnym.
Skoro o designie mowa, jest to dobra okazja, aby stwierdzić, że nie BMW wynalazło przedni błotnik à la kaczy dziób. Pierwsze miało go Suzuki DR 750 Big, który po 2 latach na rynku (w latach 1988–1989) zastąpiła „800”. Maszyna w tym teście pochodzi z roku 1995, stąd w jej nazwie brak określenia „Big”. Ponieważ motocykl pożyczył mi mój kumpel, nie zamierzałem narażać na szwank naszej przyjaźni, wjeżdżając DR-em w teren.

Jak jeździ się największymi jednocylindrowcami?

Dyplomatyczna odpowiedź brzmi – to zależy. Najbardziej zależy od długości nóg jeźdźca, ponieważ w dosiadanym egzemplarzu lekkiemu tuningowi poddano widelec (założono sprężyny o progresywnej charakterystyce i wlano nowy olej), co podniosło wysokość kanapy do 920 mm. O ile stuningowany widelec jest nieco za sztywny, o tyle amortyzator jest o wiele za miękki. Zmiana wstępnego napięcia sprężyn nic w tej sprawie nie poprawiła. Jeśli pojedziesz dynamicznie, wtedy przód będzie OK, ale tyłem huśta.
Po pierwszych kilometrach widzę, że DR jest świetnie wyważony, mimo że zatankowany do pełna zbiornik przesuwa środek ciężkości gdzieś do wysokości uszu. Mimo to już po trzecim razie byłem w stanie zawrócić na wąskiej ulicy bez podpierania się. Kumpel na Husqvarnie miał z tym więcej roboty, ale trzeba mu oddać, że jest niewielkiego wzrostu.
Co ciekawe współczesna Husqvarna ma średnicę zawracania 5,15 m, podczas gdy oldskulowe Suzuki – 4,79 m. Mimo zaskakująco wygodnej kanapy DR-a 800 mam wrażenie, że siedzi się tu bardziej „w”, a nie „na” motocyklu. Kierownica ze zwykłej rury stalowej jest dość wysoka, co z jednej strony daje mocno wyprostowaną pozycję, z drugiej ułatwia jazdę na stojąco, kiedy zmusi do tego brak asfaltu albo dopadnie cię ból tyłka.

Big-bore-single Suzuki DR 800 S,

którego pracę wygładzają dwa napędzane łańcuchem wałki wyrównoważające, na niskich biegach dzielnie przyspiesza już od biegu jałowego, przy czym wskazówka obrotomierza nie powinna spaść poniżej 3500 obr/min. To zapewnia, że silnik będzie pracował płynnie i bez poszarpywania. Od 4000 obr/min w singla wstępuje drugie życie, ale dobra zabawa się kończy mniej więcej przy 6000 obr/min. Dalsze kręcenie nie ma sensu, bo masz wrażenie, jakby z singla nagle uszło powietrze. Na Suzuki najwięcej radości sprawia jazda w zakresie 3500–5500 obr/min.
Postęp widać jeszcze lepiej, gdy pod lupę weźmiesz hamulce. Na DR-ze, mimo że fabryczne przewody zostały zastąpione tymi w stalowym oplocie, hamowanie (to chyba zbyt dosadne określenie) odbywa się mniej więcej w stylu: weź głęboki oddech, prawą dłoń zaciśnij mocno na klamce, powoli policz 121, 122 i spójrz na licznik, czy wskazówka prędkościomierza przemieściła się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Przemieściła się. To dobra wiadomość. W przeciwieństwie do przedniego, tylny hamulec jest dość kąśliwy i ułatwia zaplanowanie miejsca zatrzymania się. Tak czy inaczej, hamowanie ma w sobie coś z rosyjskiej ruletki.

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Suzuki DR 800 S. Detale tego motocykla cofają w czasie o ćwierć wieku. Analogowy kokpit jest piękny i klasyczny. Przez lata zadaniem przełączników była obsługa kierunkowskazów, klaksonu i świateł drogowych. O kontroli trakcji nikt wtedy jeszcze nie słyszał. Cienka jak ołówek oś tylnego koła i równie spartański mimośrodowy napinacz łańcucha były pomysłami na połączenie funkcjonalności i niskich kosztów produkcji.

Huski są też „ready to race”

Pora na przesiadkę na Husqvarnę 701 Enduro LR. Pierwsze wrażenie na tym sprzęcie to spore zaskoczenie. Bo o ile Suzuki to komfort i wygoda, o tyle Huska to surowe ograniczenia. W porównaniu do Suzuki niewiele miejsca pozostawiono dla pasażera. Najlepiej jeśli w podróż wybierzesz się sam, bagaż pakując do plecaka. Kanapa Huski jest dużo krótsza, ale wąska, niewiele szersza od toru kolejowego. Pod względem twardości stara i nowa niewiele różnią się od siebie.
Współczesne Husqvarny bazują na konstrukcji KTM-a, a więc z definicji cały czas są „ready to race”. Na przykład zawieszenia są w Husce sztywno zestrojone. Trzeba być naprawdę szybkim, by w dysponujących pełną regulacją zawiasach wzbudzić niebezpieczną nerwowość. Zatem lądowanie po 20-metrowym skoku powinno być bułką z masłem. Nigdy nie rób tego na ciężkim Suzuki! To wszystko schodzi na dalszy plan, kiedy odpalisz ogromnego singla. W codziennej eksploatacji ten wyposażony w dwie świece zapłonowe i dwa wałki wyrównoważające silnik jest niesamowicie przyjazny. Dzięki quickshifterowi i obsługiwanemu jednym palcem sprzęgłu radość z jazdy w górach albo podczas track dayu jest ogromna.

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Husqvarna 701 Enduro LR. Kokpit niby jest, a jakoby go nie było. Takie same zegary są montowane w wyczynowych enduro KTM-a i Husqvarny. Mapami zapłonu, kontrolą trakcji oraz zbiornikami paliwa zarządza się przełącznikami na kierownicy. Duża średnica tylnej osi, mocowanej w aluminiowym wahaczu, zdradza, że ten motocykl mimo turystycznego przeznaczenia cały czas jest „ready to race”.

Minus 50 kg

Wyjeżdżamy z miasta. Na krętych, tu i ówdzie dziurawych bocznych drogach Huska błyskawicznie znika za zakrętem z przodu. OK, kapcie Continental TKC 80 nie są najlepsze na słaby asfalt, niemniej potrafią znacznie więcej, niż można się po nich spodziewać. ABS i kontrola trakcji pokazują, gdzie leżą granice możliwości Huski, a tu „701” nie bierze jeńców.
Rzut oka na krzywe mocy i momentu oraz wyniki przyspieszeń i elastyczności szybko wyjaśniają tę zagadkę. Na często wykorzystywanym na drogach czwartym biegu przy takiej samej prędkości obrotowej na tylnym kole w Husqvarnie mam do dyspozycji o 25 KM więcej. Tak więc przy każdym wyjściu z winkla zyskujesz kolejne metry. Poza tym silnik „701” przy 5500 obr/min wydaje się wręcz eksplodować mocą i błyskawicznie wkręca się aż do 9000 obr/min. A Suzuki? No cóż, tu liczy się luz. Przyspieszenia przypominają leciwego Poloneza. Na dodatek 173 kg Husqvarny to o prawie mniej 50 kg od Suzuki.

Stary kontra nowy: Triumph Speed Triple 1050 RS kontra Speed Triple 900 -23 lata różnicy

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motocykl

Krzywe mocy i momentu obrotowego świetnie pokazują, jak bardzo oba silniki różnią się od siebie. Singiel Suzuki, chociaż chętnie wkręca się na obroty, nigdy nie miał sportowego charakteru. Dlatego powyżej 6000 obr/min działa kiepsko. Przy tych obrotach singiel Husqvarny budzi się do życia, co trwa aż ogranicznik przy 9000 obr/min popsuje zabawę. Niezależnie od sportowych ambicji silnik daje radę także podczas jazdy na niskich obrotach, choć sprawia wrażenie bardziej nerwowego niż to jest faktycznie. Dla przyjemności jazdy nie powinieneś dopuszczać, aby kręcił poniżej 3000 obr/min. Do 5000 obr/min Suzuki gwarantuje większy moment, co wynika z większej pojemności skokowej. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Motocykl

Suzuki. W tym wytrzymałym singlu fabryka zdecydowała się na elektryczny rozrusznik i automatyczny dekompresor.

Motocykl

Husqvarna. Mocny singiel pochodzi z KTM-a 690. Wibracje łagodzą dwa wałki wyrównoważające.

Zaskoczenie

Najbardziej zaskoczyło mnie, że po 25 latach DR 800 w dalszym ciągu sprawia wrażenie świeżości. Gdyby do tej maszyny dołożono ABS, poprawiono zawieszenia, silnikowi dołożono kilka kucy i poddano kuracji odchudzającej, ten motocykl mógłby przemówić dzisiaj do tych, którzy chcą wyruszyć w podróż, niekoniecznie pędząc na złamanie karku.

Fot. Jörg Künstle

Suzuki DR 800 S i Husqvarnę 701 enduro LR łączy przydatność do dalekich podróży. Z tym, że Huska robi to w sportowym stylu, a dla Suzuki czas ma inne znaczenie.

zobacz galerię