Stary kontra nowy: Triumph Speed Triple 900 vs Triumph Speed Triple 1050 RS

W1994 roku dzieło świeżo reaktywowanego angielskiego Triumpha wprawiło świat w osłupienie. Firma zaprezentowała wtedy genialny w swojej prostocie pomysł na naked bike’a. Polegał on na pozbawieniu sporta plastików. Owym sportem była niezbyt popularna Daytona Super III. Pomysł chwycił! Nie każdy wie, że modułową budowę motocykli rozpoczął właśnie Triumph i było to już na początku lat 90.! Ten sam trzycylindrowy silnik pojemności 750 albo 885 cm3 pracował w odmiennych pod względem przeznaczenia i charakteru maszynach: Tridencie, Daytonie, Thunderbirdzie, Tigerze oraz Trophy.

W 1994 roku Speed Triple był jedynym na rynku naked bike’em z clip-onami i najwyższej jakości zawieszeniami. To sportowe DNA dawało znać o sobie. Z drugiej strony pierwszy Speed Triple był przyciężki (249 kg), a jego geometrię oraz rozkład mas trudno dzisiaj nazwać sportowymi.

Sprawdziliśmy, jak dużo się zmieniło przez 23 lata. Zrobiliśmy to, porównując ostatni model, oznaczony symbolem T309, z 1996 roku z najświeższym Speed Triple’em RS z ub.r. Różnic między tymi maszynami nie brakuje. Zacznijmy od masy. Współczesny Speed Triple RS waży 214 kg, czyli aż o 35 kg mniej niż senior! Na parkingu daje o sobie znać kolejna różnica – wysoki zbiornik paliwa (o pojemności 25 litrów) i wąska kierownica wersji z 1996 r. nie ułatwiają manewrów z małymi prędkościami. Gorsze jest to, że nadwaga mocno daje się we znaki podczas składania się w zakręty, nie mówiąc już o szybkich zmianach złożeń. Swoje dokłada pasywna pozycja, którą wymuszają  długi zbiornik paliwa oraz rozkład mas – bardziej obciążony tył.

Zmiany są ogromne

Umówmy się: to nie będzie test porównawczy, bo nie miałby on sensu – po pierwszym Speed Triple’u wszędzie widać upływ czasu. Chodzi nam raczej o sprawdzenie, jak bardzo wszystko się zmieniło.

Model z 1996 roku, zgodnie z duchem epoki, miał stalową ramę. Współczesny Speed Triple jest dużo bardziej spokrewniony ze Speed Triple’em typ T 509, który dzięki charakterystycznej okrągłym lampom, aluminiowej ramie i jednoramiennemu wahaczowi był w 1997 roku sprawcą rewolucji. Ta konstrukcja ramy jest konsekwentnie rozwijana. W najnowszym Speedzie uwagę zwraca stosunkowo duże, jak na nakeda, obciążenie przedniego koła. W połączeniu z dobrze zestrojonymi zawieszeniami oraz oponami (Pirelli Supercorsa SP) maszyna wzbudza ogromne zaufanie. Masz wrażenie, że stabilność i przyczepność przodu są wręcz niegraniczone. Starszą wersję wyraźnie ściąga na zewnątrz, ponadto nie wolno ci zapominać, że przód zawsze może złapać uślizg.

klasyka gatunku. Nawet dzisiaj kokpit pierwszego Speed Triple’a wygląda nieźle. Ma więcej stylu niż jego współczesny odpowiednik.
Kokpit modelu z 2018 roku bije protoplastę na głowę pod względem bogactwa informacji oraz możliwości, ale brak mu stylu.

Upływ czasu widać również po hamulcach. Heble nowej wersji są znacznie skuteczniejsze i działają precyzyjniej. Oprócz większych tarcz i zacisków radialnych, przyczynia się do tego bardziej do pionu postawiona główka ramy: 67,1 : 63°. Przy okazji sprzyja ona poręczności. Praca ABS-u sprawia, że opóźnienia w okolicy 1 G nie wyglądają spektakularnie. RS w czasie ostrego hamowania potrafi nieco unieść tylne koło, ale to raczej wyjątkowa sytuacja. W większości przypadków tył elegancko trzyma się asfaltu, a maszyna na zatrzymanie się ze 100 km/h potrzebuje 41 metrów.

Podobnie zachowuje się tył Speed Triple’a z 1996 roku, tylko że przyczyna tego jest inna. Po prostu w latach 90. konstrukcja motocykli mocno się różniła od teraźniejszych sprzętów. Mniej obciążony przód, ciężki tył i mocniej pochylona główka ramy sprawiają, że na starym Speedzie ostre hamowanie powoduje, iż zablokujesz przednie koło i pojedziesz prosto – trochę jak na cruiserze.

Zobacz też: stary vs nowy – Ducati Scrambler 450 kontra Ducati Scrambler Icon

Trudno coś na to poradzić – geometria oraz długi zbiornik paliwa uniemożliwiają takie dociążenie przedniego koła, jakie jest potrzebne. Dlatego nie ma przeproś – jeśli chcesz skuteczności, musisz używać również tylnego hamulca. W starszym Speedzie jest on w dużo wyższym stopniu wykorzystywany jako wsparcie niż w nowoczesnych maszynach. Motocykl z 1996 roku do zatrzymania się ze 100 km/h potrzebował 44,9 metra, czyli o 3,9 metra więcej. Postęp jeszcze wyraźniej widać, gdy dodam, że w miejscu, w którym nowy Speed już zakończył hamowanie, stary miał na liczniku jeszcze 29,5 km/h. Uderzenie w przeszkodę z taką prędkością na bank będzie bolało.

	Przełączniki wyglądają tak sobie, tyle że działają. Uwagę zwraca włącznik awaryjnych.
	Więcej możliwości wcale nie oznacza trudnej nawigacji po menu – ułatwia ją joystick umieszczony pod włącznikiem kierunkowskazów.

Dłużej o 3,9 metra

W przypadku trzycylindrowego silnika o pojemności 885 cm3 trzeba pamiętać, że ma on zasilanie gaźnikowe. Z tego powodu trzeba mu dać możliwość rozgrzania się. Warto na to poczekać, bo po zdjęciu ssania bike pokazuje, że stać go na wiele. Mocny środkowy zakres to coś, co zawsze cieszy. Wraz ze wzrostem obrotów 23-letni trzycylindrowiec czuje się coraz lepiej i zionie coraz większym ogniem. Nic więc dziwnego, że Triumph już od 1992 roku konsekwentnie stawia na rzędowe trzycylindrówki. Oszałamiający gang łączą one z dobrymi manierami i ognistym sposobem oddawania mocy.

Na szczęście te cechy przetrwały do dzisiaj. Z tą różnicą, że popracowano nad osiągami (moc wzrosła z 98 do 150 KM) i z  885 do 1050 cm3 powiększono pojemność. Nowy silnik chętnie i bez zająknięć wkręca się aż do odcięcia zapłonu. Do tego błyskawicznie reaguje na gaz i nie wykazuje denerwujących reakcji na zmianę obciążenia. Wszystko działa jak w szwajcarskim zegarku. Współczesny Speed Triple po prostu katapultuje na wyjściu z zakrętu.

Niczym kapitan tankowca

Niezłe osiągi w połączeniu z dobrymi manierami silnika i genialnym prowadzeniem sprawiają, że nawet na nieznanych sobie krętych drogach poczujesz się pewnie, co przełoży się na płynność i szybkość jazdy. A przede wszystkim daje radość i satysfakcję.

Zobacz też: stary kontra nowy – BMW R 1100 GS kontra BMW R 1200 GS Rallye

Na Speedzie z 1996 roku trzeba zmienić taktykę. Niczym kapitan tankowca, decyzje dotyczące linii przejazdu i punktów hamowania musisz podjąć z dużym wyprzedzeniem. Trzeba brać poprawki na gorszą poręczność, miękkie zawieszenia, słabsze hamulce i mniejszy silnik. Również wyczucie przodu i zaufanie wzbudzane przez motocykl są na dużo niższym poziomie. Stary Speed wymaga od kierownika znacznie więcej. Do tego stopnia, że mimo swoich umiejętności i wysiłków masz szansę przekonać się, że jesteś na nim wolniejszy niż żółtodziób na najnowszej wersji. Oto miara postępu! Co ciekawe, kiedy w 1997 roku zaprezentowano model T 509, projektanci Triumpha chwalili się, że na samym bloku silnika zaoszczędzili 9 kg. W sumie był on o 30 kg(!) lżejszy od poprzednika.

Nowy speed Triple bije pierwszą wersję m.in. mocą: Speed z 1996 r. to 110,7 KM w przeliczeniu na 1 litr pojemności, Speed z 2018 r. – 142,8 KM.

Pierwszy Speed Triple, dzięki miękko zestrojonym zawieszeniom, zapewnia lepszy komfort niż nowy. Trzeba powiedzieć, że jego wysoka masa w tym kontekście jest zaletą, bo przez wyboje motocykl płynie swobodnie jak tankowiec po wzburzonym morzu, ponadto zachowuje niewzruszony spokój nawet podczas sprinterskiego przelotu autostradą. Nowemu Triple’owi nieco brak tej pewności. Co do komfortu, to zestrojenie nowego Speed Triple’a jest raczej sportowo sztywne, dlatego na nierównościach dolna część pleców przypomni o swoim istnieniu. Czyli jak w życiu – coś za coś.

P jak postęp

Zestawienie obu Speed Tripli uświadamia skalę postępu. Nowy nie pozostawia złudzeń staremu, ale przecież nie ma się co dziwić – lata robią swoje. Pocieszeniem dla pierwszego seryjnie produkowanego streetfightera niech będzie to, że nadal potrafi pokazać pazury. Dlatego Speed Triple od początku jest flagowym modelem Triumpha.

Zobacz też: stary kontra nowy – Suzuki SV 650

Dane techniczne i pomiary

Wykres mocy i momentu obrotowego

Przez lata na pewno ta jedna rzecz się nie zmieniła: oba Speedy mają odcięcie zapłonu jeszcze we wzrostowej części wykresu mocy. Anglicy woleli zrezygnować z większej mocy, żeby uzyskać większą trwałość silnika. Stary silnik najlepiej czuje się w zakresie 4500–7500 obr/min, nowy w dużo szerszym – od 4000 obr/min do odcięcia, przy czym uzyskuje ponad 100 Nm.

Wykres przełożeń

Hamulce

Krzywe opóźnień bardzo dobrze charakteryzują działanie układów hamulcowych obu Speedów. Nowy wykazuje szybki wzrost siły hamowania i niezłą pracę ABS-u, podczas gdy siła hamowania w starym Speedzie rośnie dużo wolniej i ostrożnie dochodzi on do limitu przyczepności przedniego koła, który osiąga dopiero pod koniec hamowania.

Speed Triple z 1996 roku na slalomie: szybkie przekładanie z zakrętu w zakręt to nie jego żywioł. Tu trzeba wyluzować i zaplanować linię przejazdu.

DYNAMIKA

Ducati M 900 Silnik V2, moc 76 KM, masa 199 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 4 s, V max 201 km/h, śr. spalanie 4,1 l/100 km, cena ok. 32 400 zł (1993 r.)
Honda CB 1000 Silnik 4-cylindrowy, rzędowy, moc 98 KM, masa 263 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 4,1 s, V max 217 km/h, śr. spalanie 4,7 l/100 km, cena 31 500 zł (1993 r.)
Yamaha XJR 1200 Silnik 4-cylindrowy, rzędowy, moc 97 KM, masa 253 kg, przyspieszenie 0–100 km/h 3,5 s, V max 217 km/h, śr. spalanie 5 l/100 km, cena 29 900 zł (1995 r.)

zobacz galerię