SKM popełnia wielki błąd. Kupuje składy, które nic nie zmienią

Już wtedy taka wypowiedź budziła zdziwienie. Bo obsługa połączeń Wejherowo – Gdańsk Śródmieście to od zawsze podstawowa działalność SKM, to ona daje największe przychody, na tym odcinku przewożona jest przytłaczająca większość pasażerów. Wypady SKM do Słupska, czyli na połączenia regionalne, były działalnością dodatkową, marginalną i nie powinny mieć wpływu na decyzje dotyczące zakupu nowego taboru.

Połączeń nie ma, ale ambicje są

Minęły cztery lata, a władze SKM nie cofnęły się w swoich przemyśleniach ani o krok. Właśnie ruszyła procedura zakupu nowego taboru i ponownie przewoźnik chce mieszkańcom metropolii zafundować składy przeznaczone do obsługi ruchu regionalnego.

– Planujemy zakup pojazdów uniwersalnych, które sprawdzą się zarówno na trasach aglomeracyjnych, jak i regionalnych – tłumaczy Tomasz Złotoś, rzecznik PKP SKM Trójmiasto.

I dzieje się tak, mimo że urząd marszałkowski pod koniec 2017 zabrał SKM obsługę połączeń do Słupska i powierzył ją Polregio.

Trzeba się zdecydować

Nie da się pogodzić dwóch funkcji w jednym pociągu bez straty dla pasażera. Tabor aglomeracyjny musi być pojemny, zapewniać szybką wymianę pasażerów, mieć dobre przyśpieszenie i krótką drogę hamowania. Z kolei w przewozach regionalnych większy nacisk powinno się kłaść na komfort podróży i maksymalną prędkość składów.

SKM Fot. Kamil Gozdan / Agencja Gazeta

Prędkość

SKM chce, aby nowy tabor rozwijał prędkość co najmniej 140 km na godz. Pytanie po co, skoro na linii SKM maksymalna prędkość to 70 km na godz., a ewentualne jej podwyższenie w przyszłości ma sens jedynie do 100 km na godz. (ze względu na odległości między przystankami).

– Należy pamiętać, że te pojazdy mają służyć naszym pasażerom wiele lat, a parametry eksploatacyjne linii kolejowych wciąż się zmieniają – wyjaśnia Złotoś. – Na przykład planowana przez PKP PLK modernizacja linii 202 na odcinku Lębork – Gdynia, z której na odcinku Wejherowo-Lębork korzystają także pociągi PKP SKM, zakłada przystosowanie jej do osiągania prędkości do 200 km na godz.

Warto w tym miejscu zaznaczyć, że dzisiaj SKM z Lęborka jeździ osiem razy dziennie, a na odcinku Wejherowo – Gdynia – Gdańsk 115 razy dziennie. Należy też dodać, że między Wejherowem a Lęborkiem średnia odległość między przystankami to ok. 5 km, więc pociągi SKM nie osiągną w przyszłości nawet prędkości 140 km na godz., bo nie będzie to się opłacać.

Wysokość peronów

SKM wymaga też, aby nowe składy mogły obsługiwać w przyszłości trasy do Kościerzyny i Kartuz oraz z Gdańska Wrzeszcza przez lotnisko do Gdyni Głównej. Ale wszystkie perony na wspomnianych trasach mają wysokość 760 mm, a perony SKM mają wysokość 960 mm i do nich dostosowany będzie nowy tabor. Tak więc, aby składy mogły jeździć na wspomnianych liniach, konieczne będzie ich wyposażenie w wysuwane stopnie. 

Problem różnic w wysokościach peronów mogłoby rozwiązać podniesienie torów w okolicach przystanków SKM. Nie jest to skomplikowana, ani droga inwestycja. Kosztowałaby znacznie mniej niż jeden nowy skład. Dzięki temu kupując pociągi na 760 mm, SKM miałaby dużo większą elastyczność zarówno w operowaniu taborem, jak i w konstruowaniu siatki połączeń, na czym jej tak bardzo zależy. Tak czy inaczej tabor aglomeracyjny powinien obsługiwać połączenia na trasach Gdańsk Śródmieście – Wejherowo oraz Gdańsk Wrzeszcz – Gdynia Główna i unifikacja wysokości peronów powinna być na tych liniach koniecznością.

Co ciekawe, SKM wymaga także wysuwanych stopni dla peronów o wysokości 300 mm. Takie dzisiaj są jedynie na linii do Lęborka, ale znikną wraz z jej modernizacją. Tymczasem zestaw wysuwanych stopni to koszt ok. 1 mln zł na skład. Po co więc zamawiać coś, co nigdy nie będzie użyte?

Pojemność

Ciekawe jest też to, że SKM kupuje tabor wielkopojemny, mogący zabrać jednorazowo ok. 900 pasażerów, o długości do 150 metrów (jeden nowy skład ma zastąpić dwa składy EN57). Nie jest to tabor, który jest potrzebny do obsługi linii do Kościerzyny czy Kartuz. Tam konieczna jest większa elastyczność w postaci krótszych składów, które można swobodnie łączyć i dzielić. Tak duże składy będą tam jeździły w połowie puste.

Drzwi

Tabor aglomeracyjny powinien też umożliwiać szybką wymianę pasażerów na gęsto zlokalizowanych przystankach. Zwłaszcza że, jak wspomniałem, jest to tabor wielkopojemny. Niestety SKM nie przykłada do tego wagi. Wymaga dwóch par drzwi na człon, czyli tyle, ile teraz jest w starym taborze. W specyfikacji nie ma też ani słowa o czasie otwierania i zamykania drzwi. A trzeba pamiętać, że rozkłady jazdy na kolei układane są co do dziesiątek sekund. Tak więc dla czasu przejazdu ogromne znaczenie ma, czy na wymianę pasażerską trzeba poświęcić 30, 60, czy 90 sekund. W ruchu regionalnym nie ma to aż takiego znaczenia, ale w ruchu aglomeracyjnym już tak. Przy 27 przystankach, które są średnio co mniej niż 2 km, dobrze skonstruowane drzwi mogą dać nawet 10-procentową oszczędności czasu przejazdu.

Fotele

Dla SKM bardzo ważne jest też, aby pociągi były wyposażone w fotele z zagłówkami dla pasażerów. Coś co jest absolutnie zbędne w ruchu aglomeracyjnym i zabiera niepotrzebną przestrzeń w pojazdach. I kosztuje. Na tej samej zasadzie można by montować takie fotele w tramwajach, bo czasy przejazdu od pętli do pętli są podobne jak pokonanie trasy Gdańsk – Wejherowo.

Tabor psujący do niczego

To tylko kilka podstawowych i najbardziej oczywistych problemów wynikających z parametrów technicznych, jakich żąda od producentów SKM. Ale już one pokazują, że jeżeli dojdzie do zakupu takiego taboru, to nie będzie się on nadawał do obsługi żadnej linii w regionie. Jak na ruch aglomeracyjny – będzie cechował się zbyt wolną wymianą pasażerów i ciasnymi wnętrzami, dokładnie tak jak to ma miejsce w posiadanych już przez SKM Impulsach. Z kolei na ruch regionalny będzie zbyt pojemny i niedopasowany do wysokości peronów. Do tego niepotrzebnie wydawane będą pieniądze na elementy, które w ruchu aglomeracyjnym są zupełnie niepotrzebne. A najgorsze w tym wszystkim będzie to, że tych błędów nie uda się naprawić. Tabor na sieci musi być jednorodny, aby wykorzystać jego atuty.

Na koniec pozostaje pytanie, gdzie przez ostatnie kilka lat byli urzędnicy marszałkowscy, że pozwolili, aby SKM rozpoczęła procedurę zakupu takich pociągów. Przecież to właśnie m.in. od efektywności taboru zależy i zależeć będzie wysokość dopłat do kolei, jaką ponosić będzie urząd marszałkowski.

Zgłoś naruszenie/Błąd