A A+ A++

Rolls-Royce zaczął próby silników F130, które niebawem mają się znaleźć w gondolach pod skrzydłami bombowców B-52H Stratofortress. Próby trwają w stanie Missisipi, w Ośrodku Kosmicznym imienia Johna C. Stennisa. Obecnie inżynierowie skupiają się na dwóch kwestiach: działaniu cyfrowego systemu kontroli pracy silnika i badaniu przepływu powietrza w warunkach wiatru bocznego. Po raz pierwszy w historii silników F130 sparowano je do pracy we wspólnej gondoli.

Według komunikatu prasowego Rolls-Royce’a wstępne wyniki są bardzo obiecujące, ale analiza wszystkich pozyskanych danych zajmie kilka miesięcy. Trzeba podkreślić, że nie jest to pierwszy etap prób. Już we wrześniu Boeing sprawdził pomniejszony model z nowymi silnikami w tunelu aerodynamicznym (nagranie poniżej).

F130 to wojskowa wersja silnika BR725 stosowanego w bizjetach. Silniki są stosowane również w US Air Force jako napęd samolotów wsparcia łączności E-11A Battlefield Airborne Communications Node i dyspozycyjnych C-37, na których przepracowały już ponad 200 tysięcy godzin. Zgodnie z zapowiedziami produkcja silników będzie prowadzona w Indianapolis. Poza samymi silnikami i gondolami wymianie podlegać będzie całe związane z napędem oprzyrządowanie, system sterowania i instrumenty kontrolne w kokpicie.

RR będzie produkować silniki w swoich największych amerykańskich zakładach – w Indianapolis w stanie Indiana. Nowe gondole dla nowych silników produkuje zaś Spirit AeroSystems. Jako że F130 są większe od dotychczasowych silników Pratt & Whitney TF33-PW-103, gondole będą umieszczone bliżej skrzydła (to znaczy na krótszych dźwigarach).

Amerykanie zastanawiali się nad wymianą dotychczasowych silników TF33 co najmniej od lat 70. Wtedy do produkcji weszły dwa modele jednostek napędowych zaprojektowanych dla lotnictwa cywilnego, które mogłyby zastąpić stare konstrukcje: Rolls-Royce RB.211-535 i Pratt & Whitney PW2000. Producent tego drugiego przeprowadził nawet analizę, z której wynikało, że zastąpienie ośmiu starych silników czterema nowymi wydłuży zasięg bombowca. W tych czasach paliwo było jednak bardzo tanie, a USAF spodziewał się, że do 2000 roku zastąpi wszystkie B-52 nowszymi B-1B Lancerami i B-2A Spiritami.

W ciągu dekady program B-2 ograniczono jednak do dwudziestu jeden samolotów, a na mocy traktatów rozbrojeniowych B-1B pozbawiono możliwości przenoszenia pocisków manewrujących. Konieczne stało się przedłużenie życia B-52. Wobec tego w 1996 roku Rolls-Royce zaproponował leasing silników RB.211-535. Nie udało się tego zrealizować z powodu prawnych i zawiłości budżetowych amerykańskiego systemu, w którym przełożenie pieniędzy z przegródki „zakupy” do przegródki „eksploatacja” jest niemal niemożliwe, więc łatwiej silniki kupić niż leasingować. A na zakup ponad 400 silników nie było pieniędzy. Tymczasem planowany czas służby B-52H wydłużono do 2050 roku, a przypomnijmy, że oblot prototypu nastąpił 15 kwietnia roku 1952.

Pomysł wrócił w 2014 roku. Wtedy analizowano możliwość zastosowania czterech silników Pratt & Whitney PW1000 lub pozostawienia ośmiu, ale nowocześniejszych General Electric CF34-10. Przez kolejne lata sprawa pozostawała w fazie analizy technicznej i finansowej. W trakcie prac uznano ostatecznie, że lepszym rozwiązaniem będzie utrzymanie konfiguracji ośmiosilnikowej, a z powodów ekonomicznych uznano, że najlepiej będzie wykorzystać niewielkie dostępne komercyjnie silniki turbowentylatorowe wykorzystywane w pasażerskich samolotach odrzutowych średniego zasięgu lub odrzutowcach biznesowych. Dzięki temu można ograniczyć do minimum zmiany w strukturze płata.

Podwójna gondola silników Pratt & Whitney TF33-PW-103.
(US Air Force / Technical Sgt. Carlos J. Treviño)

Sprawa ruszyła z miejsca na przełomie lat 2019 i 2020, gdy ogłoszono przetarg w ramach programu pozyskania nowych silników Commercial Engine Replacement Program (CERP). Jeszcze przed formalnym ogłoszeniem postępowania przetargowego Boeing wraz z trzeba producentami silników lotniczych – koncernami General Electric, Rolls-Royce i Pratt & Whitney – analizował, jak poszczególne jednostki napędowe można zintegrować z bombowcem. Pratt & Whitney oferował silniki PW815 lub wydłużenie żywotności TF33, Rolls-Royce oferował silniki F130, a dodatkowo obiecywał budowę fabryki w Indianapolis, a General Electric startował z silnikami CF34-10 i Passport. Bardzo ogólne prace miały dać odpowiedź, jak wymienione silniki będą pasowały do obecnych gondoli silnikowych.

Program realizowano metodą szybkiego prototypowania z wykorzystaniem techniki cyfrowej. Każdy producent stworzył wirtualny model gondoli mieszczącej dwa silniki (Virtual Power Pod Prototype), który następnie zaimplementowano do cyfrowego modelu samolotu w celu wstępnej oceny całego układu. Następnie każdy producent miał przygotować model aerodynamiczny do oceny słuszności wybranej koncepcji. Rozstrzygnięcie przetargu było planowane na początek 2021 roku, ale pandemia i różne typowe dla programów zbrojeniowych przyczyny wpłynęły na kolejne opóźnienie.

Ostatecznie we wrześniu 2021 roku Departament Obrony ogłosił przyznanie Rolls-Royce’owi kontraktu na dostawę nawet 608 silników F130 dla siedemdziesięciu sześciu B-52H. Umowa ma wartość 500 milionów dolarów, ale jeżeli zostaną wykorzystane wszystkie zawarte w niej opcje, kwota może wzrosnąć do 2,6 miliarda dolarów. Dostawy będą realizowane przez sześć lat.

Kołowanie bombowców B-52H w bazie Minot w ramach ćwiczeń „Global Thunder 21”.
(USAF / Josh W. Strickland)

Według Boeinga zastosowanie nowych silników wygeneruje oszczędności szacowane na 10 miliardów dolarów, spowodowane wyższą niezawodnością i niższym zużyciem paliwa. Zasięg samolotu może wzrosnąć aż o 30–40%, a tym samym zwiększy się również długotrwałość lotu i elastyczność w czasie misji. Ponadto wymiana silników będzie korzystna dla środowiska naturalnego. Efektywność spalania zwiększy się o około 30%, a ponadto samolot będzie cichszy. Niestety koszt programu CERP nieubłaganie rośnie.

Planowana modernizacja legendarnych samolotów będzie zakrojona na tak dużą skalę, że coraz wyraźniej słychać głosy o konieczności nadania im nowego oznaczenia literowego – na B-52J lub B-52K. Sześćdziesiąt lat temu zmiana jednostki napędowej była wszak głównym powodem przemianowania B-52G na B-52H. A przecież na tym nie koniec. Bombowiec otrzyma stację radiolokacyjną klasy AESA (zmodyfikowaną wersja AN/APG-79 znanego już z F/A-18E/F i EA-18G) i nowy system walki radioelektronicznej do samoobrony. Szykuje się także zmiana zakresu wykonywanych zadań. W kolejnych dekadach BUFF-y będą wykorzystywane głównie jako platforma do odpalania pocisków hipersonicznych.

Wymiana silników w całej flocie ma się zakończyć do 2035 roku.

Zobacz też: JLTV kolejnym pojazdem wojskowym, w którym wprowadzono napęd hybrydowy

US Air Force / Tiffany A. Emery

Oryginalne źródło: ZOBACZ
0komentarze
0
Udostępnij na fb
Udostępnij na twitter
Udostępnij na WhatsApp

Oryginalne źródło ZOBACZ

Subskrybuj
Powiadom o

Dodaj kanał RSS

Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS

Dodaj kanał RSS
0 komentarzy
Informacje zwrotne w treści
Wyświetl wszystkie komentarze
Poprzedni artykułMarki – wymiana wodomierzy
Następny artykułHiszpańskie media grzmią po El Clasico: Najgorsza “Barca” jaka postawiła tutaj stopę!