Potrzeba stworzenia sobie odpowiedniego odstępu od poprzedzającego samochodu i jednocześnie rozpoczęcie w porę mierzonego okrążenia podczas kwalifikacji nie jest niczym nowym. Wbrew obowiązującej – jedynie w teorii – dżentelmeńskiej umowie, kierowcy nierzadko tłoczyli się i wyprzedzali w końcowych sektorach torów. Nad tym FIA zapanowała, wyznaczając maksymalne czasy dla okrążenia przygotowawczego i zjazdowego.
Kierowcy wpadli jednak na pomysł, że mogą zwolnić lub wręcz zatrzymać się na końcu alei serwisowej i w ten sposób stworzyć sobie potrzebny odstęp. Do takich sytuacji dochodzi od czasu Grand Prix Singapuru. Nikogo nie ukarano, jednak regulamin w końcu zmieniono, zakazując niepotrzebnego zwalniania i zatrzymywania się na szybkim pasie alei serwisowej.
Aby jednak umożliwić kierowcom odpowiednie przygotowanie do mierzonego okrążenia, korzystając z układu toru Interlagos pozwolono na powolną jazdę między sygnalizacją świetlną na wyjeździe z alei serwisowej a drugą linią samochodu bezpieczeństwa. Warunkiem było zbliżenie się maksymalnie do lewej krawędzi asfaltu. Nie wszyscy w odpowiedni sposób się do tego zastosowali i karne relegacje otrzymali George Russell, Esteban Ocon i Pierre Gasly.
Nowe wytyczne zostały słabo ocenione przez kierowców. Dochodziło do niebezpiecznych sytuacji, w tym wyprzedzania jadących wolno rywali po trawie. Max Verstappen stwierdził, że rozwiązanie zaproponowane przez FIA okazało się okropne.
W odpowiedzi na całą sytuację Christian Horner, szef Red Bull Racing, uznał, że wszyscy koncentrują się na niewłaściwej stronie problemu i potrzebna jest dokładna analiza dlaczego kierowcy z taką uwagą podchodzą do okrążenia przygotowawczego.
– Po prostu za bardzo to komplikujemy – powiedział Horner. – Mamy zasady dotyczące wyjazdu z garażu, jazdy w alei serwisowej i wyjazdu z niej. Trzeba jednak zastanowić się nad podstawami – dlaczego kierowcy potrzebują tych okrążeń? Jaka jest pierwotna przyczyna?
Problem związany jest przede wszystkim z potrzebą doprowadzenia ogumienia do właściwego okna pracy przy jednoczesnym uniknięciu przegrzania i zniszczenia. I Horner zwraca uwagę na konieczność zastanowienia się właśnie nad takimi kluczowymi zagadnieniami, będącymi źródłem kłopotów.
– Czy chodzi o ciśnienie? A może o temperaturę opon? Musimy dotrzeć do pierwotnej przyczyny problemu. Przez pięćdziesiąt lat nie było tego w F1. Czemu więc teraz jest?
– Według mnie trzeba dotrzeć do sedna, a nie stosować coraz to nowe prowizoryczne rozwiązania.
Horner zwrócił też uwagę, że w tak technologicznie zaawansowanej dyscyplinie, jaką jest Formuła 1, wiadomo było, że inżynierowie spróbują każdej możliwości, by zyskać choćby niewielką przewagę. I dotyczy to także przygotowania opon.
– Mamy wielu sprytnych inżynierów, którzy zawsze szukają przewagi, a opony to takie czarne złoto. Doprowadzenie opon do właściwego okna pracy jest do pewnego stopnia owiane tajemnicą. A opony mają ogromny wpływ na osiągi samochodu. Dlatego w ich przygotowanie wkłada się wielki wysiłek.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS