Jak informuje serwis USNI News, negocjacje w sprawie produkcji ostatniej partii Super Hornetów utknęły w martwym punkcie. Wszystkiemu winna jest oczywiście kwestia ceny. Inflacja sprawia, że koszt produkcji rośnie, a Boeing oczekuje, że Departament Obrony pokryje różnicę w stosunku do pierwotnych wyliczeń. Departament zaś nie kwapi się do szerszego otwarcia sakiewki.
Zamówienie ramowe przewiduje produkcję jeszcze dwudziestu F/A-18E/F. W poprzednich rocznikach budżetowych Kongres przewidział na ten cel kwotę 1,15 miliarda dolarów przy zakładanej przez marynarkę cenie 55,7 miliona dolarów za egzemplarz. Niestety według Boeinga cena jednostkowa Super Horneta zbliża się już do ceny F-35C, co oznacza blisko 100 milionów dolarów. USNI News nie podaje jednak konkretnej liczby.
Boeing podjął decyzję o zamknięciu linii produkcyjnej Super Hornetów w lipcu tego roku, gdy przegrał z Dassaultem walkę o zamówienie z indyjskiej marynarki wojennej. Bernd Peters, wiceprezes Boeing Defense, Space & Security, oświadczył, że koniec produkcji nastąpi najprawdopodobniej około roku 2025. Zamówienie z Indii dałoby linii produkcyjnej w St. Louis kolejne dwa lata.
Jeszcze niedawno dowództwo US Navy w ogóle by się tym nie przejęło. Wręcz przeciwnie – to właśnie marynarka dała Boeingowi zielone światło do zamknięcia linii produkcyjnej, chciała bowiem skupić się na finansowaniu rozwoju samolotu bojowego nowej generacji i innych programów lotniczych. Bieżące potrzeby miały być zaspokajane przez Lightningi II. Kongres nie podzielał jednak optymizmu Pentagonu co do programu F-35 i w latach budżetowych 2022 i 2023 polecił zakup dodatkowych dwudziestu Super Hornetów.
Super Hornet w konfiguracji „5 Wet” (zasobnik A/A42R i cztery zbiorniki dodatkowe). Mała cyfra „5” na zasobniku do tankowania oznacza wersję wzmocnioną, specjalnie przystosowaną do użytku na F/A-18E/F
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Justin R. Pacheco)
W czerwcu pojawiły się informacje, z których wynika, że zamiast dwudziestu maszyn US Navy otrzyma jedynie szesnaście. Członek Izby Reprezentantów Mike Garcia, republikanin z Kalifornii (i były pilot Super Horneta), zrzuca winę na dowództwo marynarki. Chciało ono wykorzystać to ostatnie zamówienie, aby przejąć część praw intelektualnych, co z kolei umożliwiłoby marynarzom samodzielne naprawy maszyn (zamiast w zakładach producenta). Nie jest to żywotna kwestia w czasie pokoju, ale w razie wojny z Chinami może mieć kluczowe znaczenie dla lotnictwa pokładowego. Negocjacje w tej sprawie pociągnęły za sobą opóźnienie. Czas płynął, a cena rosła wraz z inflacją.
Boeing jest szczególnie wyczulony na kwestie finansowe właśnie teraz, gdy księgowość musi jakoś załatać dziury w firmowym budżecie. FlightGlobal informuje, że tylko w okresie od lipca do września dział Defense, Space & Security (czyli właśnie ten odpowiadający za produkcję Super Hornetów) odnotował stratę w wysokości 924 milionów dolarów, z czego aż 482 miliony to skutek przekroczenia kosztów programu VC-25B, wynikłego głównie z wyższych niż przewidywane kosztów współpracy z poddostawcami.
Obecnie jest już przesądzone, że nie będzie zamówienia na dwadzieścia samolotów, a przynajmniej nie na obecnych warunkach – konieczna byłaby poprawka do budżetu. Rob Wittman, republikanin z Wirginii i wiceprzewodniczący Komisji Sił Zbrojnych Izby Reprezentantów, przyznał niedawno, że nie ma mowy o dwudziestu samolotach, ale podkreślił też, że „te samoloty muszą być zbudowane”.
Według Wittmana odnotowano pewne postępu w sprawie przeniesienia praw własności intelektualnej do danych technicznych, ale w sprawie produkcji samych Super Hornetów – nie. Tymczasem inflacja ciśnie dalej i z biegiem czasu stała kwota wystarczy na jeszcze mniej samolotów. W pewnym momencie może się okazać, że całe przedsięwzięcie jest niewarte zachodu. W Pentagonie są ludzie, którzy ucieszyliby się z takiego rozwiązania.
F/A-18F, F/A-18E i C-2A na pokładzie lotniskowca USS George H. W. Bush
(US Navy / Mass Communication Specialist 3rd Class Daniel Gaither)
Formalnie marynarka wojenna wciąż jednak oczekuje ze strony Boeinga propozycji opiewającej na dwadzieścia egzemplarzy (dwanaście z roku budżetowego 2022 plus osiem z roku 2023). W tej akurat sprawie Garcia zgadza się z sekretariatem marynarki i podkreśla, że cztery samoloty to jedna trzecia eskadry. Tymczasem US Navy cierpi obecnie na niedobór sprawnych samolotów pokładowych w skali odpowiadającej już niemal jednemu pełnemu skrzydłu lotniskowcowemu. Ale Wittman sądzi, że nie tylko nie da się wyprodukować dwudziestu maszyn na obecnie określonych warunkach, ale także ich dostawa w roku 2025 jest mało prawdopodobna.
Tymczasem US Navy chętnie machnęłaby ręką na Super Hornety i zgodnie z pierwotnymi zamierzeniami przydzieliła ów miliard dolarów (z hakiem) na inne programy. To jednak wymagałoby zgody Kongresu. Czy można na nią liczyć? Wittman przyznaje, że obawy co do F-35C istniejące w roku 2020 mgły się już rozwiać, ale dodaje również, że Kongres nie będzie inicjował takiej zmiany sam z siebie.
Łącznie wyprodukowano grubo ponad 2 tysiące samolotów rodziny Hornet – blisko 1500 „klasycznych” F/A-18A–D, około 600 F/A-18E/F i ponad 170 samolotów walki radioelektronicznej EA-18G Growler. Z tej liczby stan posiadania US Navy (stan z ubiegłego roku) wynosił 310 F/A-18E, 246 F/A-18F i 161 EA-18G.
Australijski F/A-18F (na pierwszym planie) i F/A-18A w czasie działań przeciwko tak zwanemu Państwu Islamskiemu.
(Commonwealth of Australia, Department of Defence)
Oczywiście zamknięcie linii produkcyjnej nie będzie końcem historii Super Horneta ani nawet końcem jego rozwoju. Pozostające w służbie US Navy maszyny wersji Block II będą sukcesywnie modernizowane do standardu Block II. Beoing deklaruje także rozwijanie pakietu walki radioelektronicznej w Growlerach.
Oblatany w listopadzie 1995 roku kontrowersyjny Super Hornet nie podbił rynków międzynarodowych. Dopiero w 2007 roku pierwsze zamówienie złożyła Australia – na dwadzieścia cztery F/A-18F, które miały stać się rozwiązaniem pomostowym między wycofaniem F-111C ze służby w Royal Australian Air Force a przyjęciem F-35A Lightningów II.
Później dokupiono także dwanaście Growlerów. Dostawy ukończono w lipcu 2017 roku, a już pół roku później A46-311 uległ zniszczeniu wskutek pożaru silnika w amerykańskiej bazie Nellis. Aby zniwelować tę stratę, Australijczycy zamówili później jeszcze jednego EA-18G.
Drugim i ostatnim użytkownikiem eksportowym został Kuwejt, który w ramach odświeżenia lotnictwa – opartego na F/A-18C/D kupionych po wojnie w Zatoce Perskiej – początkowo zamierzał pozyskać dwadzieścia osiem Super Hornetów z opcją na dwanaście. Później emirat postanowił zamówić także dwadzieścia osiem Eurofighterów Typhoonów, ale ostatecznie nie zrezygnował z amerykańskich maszyn. I tak w czerwcu 2018 roku podpisano kontrakt zakładający dostawę dwudziestu dwóch F/A-18E i sześciu F/A-18F.
Jako że kuwejckie zamówienie jest realizowane w ramach programu Foreign Military Sales, Boeing dostarcza wyprodukowane maszyny rodzimej marynarce wojennej, a ona z kolei jest odpowiedzialna za przekazanie ich odbiorcy końcowemu. Koncern zrealizował swoją część kontraktu już w 2021 roku, ale Kuwejt najprawdopodobniej nie przebazował do siebie jeszcze ani jednego ze swoich myśliwców. Dopiero w marcu tego roku Boeing otrzymał kontrakt na przygotowanie kuwejckich pilotów.
Zobacz też: Szwecja obawia się zwiększonej aktywności Rosjan w Arktyce
US Navy / VFA-94
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS