Porównanie nakedów klasy średniej

W powietrzu słychać mocne dudnienie, z czasem jest ono coraz głośniejsze, przybiera na sile. Nagle zza zakrętu wypada czwórka, kolorowa banda, która zaraz potem znika za następnym łukiem.

W średniej klasie nakedów, czyli takich o mocy mniej więcej 100 KM, robi się tłoczno, ale przede wszystkim różnorodnie. Czasy dominacji Japonii w tej kategorii minęły i mamy tu starcie różnych koncepcji. Nadchodzi konfrontacja rzędowej dwójki KTM-a 790 Duke, klasycznych rzędowych czwórek Suzuki GSX-S-a 750 i Hondy CB 650 R oraz uznanej i doświadczonej w bojach rzędowej trójki Triumpha Street Triple’a S. No to zaczynajmy.

Entry level

Honda CB 650 R to pragmatycznie zbudowana maszyna z dość prostymi zawieszeniami i łagodną charakterystyką silnika. Takie było założenie od początku, tzn. od 2014 roku, gdy CB 650 F zastąpił Horneta. Jest to przedstawiciel nowego trendu Hondy, który ochrzczono nazwą Neo Sports Café Design. Honda CB 650 R jest niby klasyczna, ale przy tym nowoczesna, mocno stonowana i poważna – srebrny lub czerwony metalik, szczotkowane aluminium, złote koła i pokrywy silnika nadają elegancji. Nie ma tu fluoszaleństwa, krzykliwych logotypów itp. Ważne, wręcz ważniejsze od stylówki jest to, jaka jest ta Honda. Otóż jest dobra, naprawdę dobrai to pomimo iż 95-konny silnik nie rusza z taką mocą, jak trzy pozostałe jednostki napędowe.

Hondzie CB 650 R dolega deficyt pojemności – jest jedyną „650” w grupie i dlatego ma trudniej. Mimo to silnik trzeba pochwalić za łagodną i przewidywalną charakterystykę. Ani przez chwilę nie masz wrażenia, że tracisz kontrolę nad motocyklem. Lekko pracująca klamka sprzęgła daje się wcisnąć jednym palcem. Super! Do tego dochodzi fantastycznie równomierna praca silnika: nawet na szóstym biegu serducho radzi sobie doskonale i nie brakuje mu elastyczności: z 60 do 140 km/h na szóstym poniżej 10 sekund, a do tego jest przyjazny dla uszu – przyjemne mruczenie tłumika dopiero na wysokich obrotach staje się uciążliwe.

Wyjeżdżamy z miasta

i dajemy do pieca. Honda CB 650 R robi to wstrzemięźliwie. To z powodu bardzo liniowej charakterystyki mocy. Służą jej za to wysokie obroty, dlatego jeśli ma dotrzymać kroku KTM-owi czy Suzuki, trzeba zredukować o jeden bieg, a w rywalizacji z Triumphem od razu o dwa. Honda CB 650 R spala najmniej paliwa, ale jej silnik nie ma takiego kopa, jak inne testowane tu motocykle. Więcej ognia daje tak od 8000 obr/min – tutaj nie ma co się obawiać pięciocyfrowego zakresu obrotowego. Skrzynia zmienia biegi bardzo precyzyjnie, mimo że skok dźwigni jest dość duży. W drugiej połowie zakresu obrotowego na podnóżki, manetki i boki wąskiego, 14,5-litrowego zbiornika paliwa wkradają się drobne wibracje. Na zwartym, niemal filigranowym CB 650 R mocno dawało się we znaki dość duże ugięcie nóg w kolanach – po dłuższym dystansie bez odpoczynku nogi potrafią nieco zdrętwieć.

Silnik CB 650 R wydaje się filigranowy, zwłaszcza z lewej strony. W rzeczywistości jest to pełnowymiarowa rzędowa czwórka
amortyzator mocowany bezpośrednio, jak w KTM-ie, i, co typowe dla tej klasy, z regulacją tylko wstępnego napięcia sprężyny. Proste i efektywne.

Sytuacja ma się zgoła odmiennie na krętych, pełnych winkli drogach. Honda CB 650 R pokonuje winkle zwinnie, wręcz żywiołowo. Opony Metzeler Roadtec 01 dają dość dobry feed­back zwłaszcza tylna „180” (przód wymaga wyczucia). Zawiasy są raczej twarde, ale nie sportowo sztywne. Mimo to powodują niedostatek wyczucia w skrajnych złożeniach, mimo to przyczepności wystarczy, by krzesać iskry nyplami podnóżków. Dynamiczna jazda się nie nudzi.

Gorzej jest w długiej trasie – spalanie przy wyższych prędkościach, tzn. od około 150 km/h wzwyż, spokojnie przekroczy nawet 6 l na setkę, a siedzenie daje się we znaki już po około 200 km.

Ciekawostka: testowa Honda CB 650 R, tak jak Triumph Street Triple S, jest produkowana w Tajlandii, ale zupełnie nie szkodzi to wykonaniu. Rama zadupka, tak jak w Suzuki GSX-S 750, jest przyspawana na stałe. W razie „W” jej wymiana będzie kosztowniejsza niż w przypadku KTM-a 790 Duke i Triumpha, które mają przykręcane tylne stelaże. Wynosząca aż 6 metrów średnica zawracania jest największa w teście. Winien temu jest mały promień skrętu kierownicy. Słodka jest za to cena – 34 200 zł za maszynkę tej klasy to atrakcyjna oferta!

KTM 790 Duke KTM jest hitem. Oferuje dużo miejsca, a jego twin ma sporo pary. W opcjonalnym trybie Track da się wyłączyć system Anti Wheelie. Dzięki temu z dziecięcą łatwością da się go postawić na koło!

Pomarańczowa torpeda

Po KTM-ie 790 Duke nie spodziewaj się nostalgii czy powagi – gotowa do ataku wściekła pomarańcza od razu informuje, że nie ma na to najmniejszych szans. W rzeczywistości nie jest tak źle: „790” zapewnia pozycję idealnie zintegrowaną z motocyklem, wysoko wciągnięte boki zbiornika paliwa dają dużo miejsca nawet długonogim. Kierownica jest w idealnej odległości od siodła i na właściwej wysokości, czyli wszystko pasuje. Niedzielne pyrkanie wokół komina? A może wściekłe atakowanie górskich winkli? KTM 790 Duke umożliwia i jedno, i drugie.

Na austriackim bike’u wszystko jest łatwe i na luzie. Seryjny quickshifter+ dopuszcza zmiany biegów w dwie strony bez użycia sprzęgła i działa wręcz nieprzyzwoicie dobrze, nawet gdy nie wprowadziłeś siebie w „attack mode”. KTM 790 Duke rzuca się na winkle z ochotą i tnie je jak skalpel – superprecyzyjnie i pewnie. Najbardziej zbliżony do pionu kąt główki ramy i najkrótsze wyprzedzenie spokojnie kompensują najdłuższy rozstaw osi, jest więc i poręcznie, i stabilnie. Do tego dochodzi ogromny prześwit w złożeniu. Idealna maszyna do śmigania po winklach. Dynamiczna jazda na nim jest czystą rozkoszą.

	Minimalizm rządzi. Mało owiewek, osłon i spojlerów, mimo to wszystko pasuje. Nawet fikuśny tłumik i masywny tylny stelaż.
	Dobra robota: duże siodło pasażera z dobrym obiciem i uchwytami plus nisko zamontowane podnóżki. Za bagażnik trzeba dopłacić.

Tym bardziej nie rozumiem wyboru opon – Maxxisy nie nadążają za tym motocyklem, co często odczujesz, odkręcając gaz na wyjściach z zakrętów. Ślizgi zanim 9-stopniowa kontrola trakcji zareaguje to norma w tym bike’u. Lepsze opony uruchomiłyby pełnię potencjału ognistego twina.

Dzięki przesunięciu czopów korbowodowych o 75° napędzający KTM 790 Duke, pierwszy rzędowy silnik pomarańczowych naśladuje nierównomierną kolejność zapłonu V-dwójek z własnej stajni. I podobnie zabiera się on do roboty. OK, po mieście da się poruszać co najwyżej na czwartym biegu. Piątka i szóstka wymagają co najmniej 3000 obr/min, żeby uniknąć szarpania.

Powyżej tego zakresu twin w towarzystwie dudnienia typowego dla V2 szturmuje obrotomierz do prawie 10 000 obr/min, szarżując w kierunku kolejnego zakrętu. Wariactwo! Start spod świateł jest na sportowym poziomie. Dynamika jazdy w wykonaniu Duke’a to wśród motocykli tej klasy nowy poziom.

W formacie smartfona: wyświetlacz pokazuje informacje schludnie, choć jest nieco mały. Fajnie, że Honda zastosowała odwróconą kolorystykę.	Pragmatycznie, a nie gustownie: kokpit TFT KTM-a jest dość czytelny, a przy tym stawia do dyspozycji wiele inteligentnych opcji.
Zapchany. Niekolorowy ekran LCD Suzuki pokazuje wszystko, co ważne, ale czytelność jest taka sobie. Niełatwo ogarnąć obrotomierz.	Wersja S, w przeciwieństwie do Street Triple’a R, ma analogowy obrotomierz. Wiele informacji na wyświetlaczu LCD podano drobnym druczkiem.

Na pokładzie KTM 790 Duke znajdziesz trzy fabryczne tryby silnika i jeden indywidualny. Najbardziej harmonijny, ale też najłagodniejszy wydaje się tryb Street. Tryby Sport i Race powodują, że austriacki twin nawet przy delikatnym ruchu manetki zamienia się w żywe srebro. Cóż za zmiana charakteru! Czwarty jest dowolnie programowany, opcjonalny tryb Track wraz z launch control dla szybkich startów i wyłączanym systemem Anti Wheelie.

Po stronie plusów trzeba KTM 790 Duke zapisać to, że wraz z akcesoriami waży zaledwie 190 kg oraz wypasioną elektronikę. Z tym, że te elektroniczne fajerwerki wywindowały cenę motocykla do 41 200 zł. To najdroższy sprzęt w tym teście. Zastrzeżenia budzą też zawieszenia, na których przyoszczędzono. Typowe dla KTM-a zawiasy WP oferują wprawdzie najdłuższe skoki z całej czwórki, ale bezpośrednio mocowany amortyzator trochę za mocno przekazuje krótkie, twarde impulsy na wybojach. Ponadto feedback z pozbawionego regulacji widelca mógłby być wyrazistszy.

Suzuki GSX-S potrafi jeździć po winklach i chętnie wykonuje tę robotę – zwłaszcza gdy  wspierany jest przez dobrze zestrojoną kontrolę trakcji.

Tradycja ważna rzecz

Suzuki GSX-S 750 jest łudząco podobny do litrowego kuzyna, sprawia więc wrażenie dorosłego i dojrzałego motocykla. Podobnie jest z silnikiem, będącym kontynuatorem japońskiej tradycji – rzędowy czterocylindrowiec bez żadnych udziwnień typu przestawione czopy korbowodów czy kolejność zapłonu. Niestety tyczy się to również masy: 214 kg już od dawna oznaczają raczej tłuścioszka niż kulturystę w tej kategorii. Suzuki GSX-S 750 jest najcięższy w porównaniu. Pchać i manewrować jest więc trochę trudniej niż KTM-em czy Triumphem.

Szeroki zbiornik dość mocno rozchyla kolana, a wąska kierownica nie wszystkim pasuje. Cóż, ludzie z Suzuki nie są mistrzami ergonomii. Zaadaptowany z GSX-R-a 750 K5 krótkoskokowy piec łączy tu przyjemne z pożytecznym: elektronika pomaga w odpaleniu (Easy Start) i nie pozwala go zdławić na niskich obrotach (Low RPM Assist): podczas ruszania i wolnej jazdy prędkość obrotowa silnika jest lekko zwiększana. Szkoda, że, tak jak w Hondzie, klamka sprzęgła Suzuki GSX-S 750 nie ma regulacji.

Ostre cięcia, krawędzie i kąty – to dominuje w designie Suzuki. Wyszło to sprzętowi na dobre, bo nieźle maskuje masywną stalową ramę.
Jedynie widelec upside-down w Suzuki ma regulowane wstępne napięcie sprężyn. Regulacji siły tłumienia brakuje wszystkim.

Wydech Suzuki GSX-S 750 gada głuchym, niskim i głębokim, ale niezbyt głośnym. Rzędowy czterocylindrowiec najpóźniej na 3500 obr/min rozwija skrzydła. Od tego momentu aż do 9000 obr/min przewyższa on nawet trzycylindrowca Triumpha. Pod względem przyspieszeń i elastyczności Suzuki GSX-S 750 jest mniej więcej na poziomie KTM-a 790 Duke’a, który realnie także wytwarza 107 KM. Żeby taką moc przelać na drogę, 3-stopniowa kontrola trakcji w Suzuki powinna być ustawiona na 1. poziomie; na trzecim kontrola trakcji zbyt wcześnie wkracza do akcji. To przeciwieństwo Hondy, którą trudno zmusić, by uruchomiła kontrolę trakcji w zakrętach.

Godnym zaufania partnerem Suzuki GSX-S 750 są opony Bridgestone S21, które zapewniają dobrą przyczepność i neutralność aż do najgłębszych złożeń. Na nierównym asfalcie przystosowany do zapewnienia komfortu widelec wygładza wiele nierówności. To samo można powiedzieć o mocno sztywnym amortyzatorze mocowanym, tak jak w Triumphie Street Triple S, progresywnym systemem dźwigni. Czasem na prostej brakuje jednak stabilności. Tak jak w KTM-ie i Hondzie CB 650 R radialne czterotłoczkowe zaciski mocno ściskają tarcze hamulcowe, tak mocno, że przy ostrzejszym hamowaniu przód głęboko nurkuje.

Ponadczasowy: klasyczny okrągły reflektor z nowoczesnymi LED-ami. Stale świecące kierunkowskazy poprawiają widoczność.	Maska z diod uformowana jak w jakimś horrorze: wyraźnie widać typowy dla KTM-a podwójny reflektor.
Staromodny? Duże klasyczne kierunki i reflektor w klasycznym stylu, bez LED-ów, sprawiają, że przód GSX-S-a jest najmniej charakterystyczny.	Przeszywający wzrok: dwie żarówki H7 plus jasne panele LED w środku. Niewielka owiewka nad reflektorami faktycznie trochę chroni.

Suzuki GSX-S 750 jest nieco trudniejsza w prowadzeniu niż „650” Hondy: tu trzeba trochę większego zaangażowania. Mimo to GSX-S jest zwinny. Jeśli jesteś wyznawcą klasycznego podejścia do nakedów, Suzuki będzie dla ciebie strzałem w dziesiątkę.

Po drugiej stronie barykady,

tzn. naprzeciw Suzuki GSX-S 750, stoi Triumph Street Triple S. Ten bike ma zupełnie inną naturę. Ognisty i soczysty silnik, niezależnie od tego, czy przy 2000 czy wyzwolony do 12 000 obr/min, jest najlepszym piecem tego porównania. Tutaj masz wszystko: świetne przyspieszenie, najlepszą elastyczność, najbardziej elegancką kulturę pracy, czyli najmniejsze wibracje, najwyższą prędkość maksymalną i bezpośrednią, ale nie brutalną reakcję na gaz.

Triumph Speed Triple S – tak wygląda najlepszy sprzęt do jazdy, stanowiący kompromis między osiągami a kulturą jazdy i mocnym charakterem.

Chwyć byka za rogi

Tylko w jednym Triumph nieco ustępuje konkurencji: w porównaniu z rzędowymi czterocylindrowcami ważący ledwie 192 kg Triumph Street Triple S wymaga zaskakująco silnego impulsu do złożenia w zakręt. Musisz więc twardo podejść do sprawy, mocno chwycić byka za rogi, wtedy wyjdzie ci jazda po zakrętach. Musisz się jednak liczyć z tendencją do podsterowności – na wyjściach z winkli Triumpha minimalnie wynosi na zewnątrz. Faktycznie można odnieść wrażenie, że Street Triple S jest nieco cięższy niż w rzeczywistości. Ale za to mocno i pewnie trzyma się drogi, a przy tym, tak jak Suzuki, zapewnia lepszy komfort zawieszeń. „765” świetnie integruje jeźdźca z motocyklem: jest on kapitalne pochylony do przodu, a mimo to siedzi wygodnie i rozluźniony. Taka pozycja niemal idealnie pasuje do tego motocykla. Seryjne opony Triumpha Street Triple S to Pirelli Diablo Rosso Corsa, które potrzebują trochę temperatury, by zapewnić dobrą przyczepność. Kiedy już ją dostaną, jest ekstra.

	Wysoka jakość wykonania imponuje. Triumph jako jedyny w tym teście miał aluminiową ramę. Wygląd? Niezmiennie streetfighterowy.
	Regulowana klamka sprzęgła (jak w KTM-ie) to plus.
	Zakres regulacji lusterek jest za mały: wysięgniki nie mają przegubów.

Trzy tryby jazdy (Rain, Road, Sport) wystarczą, abyś dobrał odpowiednią mapę silnika i sposób pracy elektroniki do warunków na drodze. ABS pracuje niezwykle wrażliwie, nawet na mokrej kostce, czyli wtedy, gdy bardzo mało czasu pozostaje na reakcję. I tak ma być: systemy wspomagające nie powinny przeszkadzać, ale muszą reagować, kiedy trzeba i w odpowiedni sposób.Triumph Street Triple S jest raczej dla bikerów jeżdżących solo – siodło pasażera nie należy do najwygodniejszych. Oryginalne miejsce znaleziono dla gniazda USB – właśnie pod miejscem pasażera. Lusterkom trochę do ideału brakuje, więc za całokształt ergonomii mocne 4+. Cena też nie zwala z nóg, bo mieści się tuż poniżej granicy 40 000 zł. Za bardziej wypasione wersje R i RS trzeba sporo dopłacić (odpowiednio 5600 i 11 000 zł).

Suma wszystkich zalet

Wśród testowanych motocykli trudno wskazać jednoznacznego zwycięzcę, bowiem każda z czterech maszyn bierze się do roboty w inny sposób i ma inny charakter. Złotym środkiem wydaje się Triumph Street Triple S, ale jeśli zażyczysz sobie więcej emocji postawisz na KTM-a 790 Duke. Jeśli natomiast lubisz klasykę w czystej postaci wybierzesz Suzuki GSX-S 750, a na pierwszy motocykl idealnie pasuje Honda CB 650 R – nie znudzi ci się szybko po zakupie, jeśli zaś jesteś bardziej doświadczonym kierownikiem, też odnajdziesz w niej sporo powodów do radości. A do tego jest najtańsza.

Inaczej mówiąc: jazda 790 Duke’em kręci, Street Triple’em S uszczęśliwia, ujeżdżanie Suzuki rozluźnia, a Hondy pobudza.

Czterocylindrowiec Hondy o pojemności 649 cm3 równomiernie oddaje moc przez cały zakres obrotowy. Od około 4000 obr/min dostaje kopa, a od 6500 obr/min jest jeszcze ciekawiej. Moc maksymalna pojawia się przy około 12 000 obr/min. Charakter silnika narzuca kręcenie go wysoko. Wyraźnie mocniejszy, ale o podobnej charakterystyce jest silnik Suzuki. Super! Nie do wiary, że trzycylindrowiec Triumpha przewyższa GSX-S-a jedynie w najniższym zakresie i powyżej 9000 obr/min; lubiący obroty Street sprawia wrażenie dużo mocniejszego. Dzięki niewielkiej masie i dobremu przełożeniu ma lepszą elastyczność niż Suzuki i jest dynamiczniejszy niż KTM. Krzywa momentu twina KTM-a (maksymalnie 88 Nm) nie ma sobie równych. Łyżką dziegciu w beczce miodu jest nierówna praca silnika KTM-a poniżej 3000 obr/min.

Jadą czterej jeźdźcy, jadą… A każdy niesie inną nowinę, tzn. inne wrażenia i odczucia.

Czterocylindrowiec Hondy o pojemności 649 cm3 równomiernie oddaje moc przez cały zakres obrotowy. Od około 4000 obr/min dostaje kopa, a od 6500 obr/min jest jeszcze ciekawiej. Moc maksymalna pojawia się przy około 12 000 obr/min. Charakter silnika narzuca kręcenie go wysoko. Wyraźnie mocniejszy, ale o podobnej charakterystyce jest silnik Suzuki. Super! Nie do wiary, że trzycylindrowiec Triumpha przewyższa GSX-S-a jedynie w najniższym zakresie i powyżej 9000 obr/min; lubiący obroty Street sprawia wrażenie dużo mocniejszego. Dzięki niewielkiej masie i dobremu przełożeniu ma lepszą elastyczność niż Suzuki i jest dynamiczniejszy niż KTM. Krzywa momentu twina KTM-a (maksymalnie 88 Nm) nie ma sobie równych. Łyżką dziegciu w beczce miodu jest nierówna praca silnika KTM-a poniżej 3000 obr/min.

Jadą czterej jeźdźcy, jadą… A każdy niesie inną nowinę, tzn. inne wrażenia i odczucia.

zobacz galerię