Wraz ze śmiercią Stalina (marzec 1953) PRL v1.0 zaczęła się chylić ku upadkowi. W listopadzie na “zgniły zachód” nawiał niejaki Józef Swiatło i zaczął zajmować się działalnością “anty-PRL”. Udzielał się w Radiu Wolna Europa, organizował “akcję balonową” (przesyłanie balonami nad Polskę broszurek agitacyjnych).
W ZSRR reżim też zaczął się poważnie chwiać – a jak WAADZA słabnie rodzi się (słabsza lub silniejsza) rewolucja, o frukta zaczynają walczyć “mołodyje wołki” (patrz D.Morris – “Naga małpa”). Ma to także pozytywne skutki – w ludziach rodzi się nowa nadzieja i entuzjazm. U nas zaczęto produkować zegarki (Błonie), lustrzanki i małoobrazkowe “Fenixy” itp.
Tak się też stało w Polsce. W maju 1953 FSO dostało polecenie służbowe opracowania jak najtańszym kosztem polskiego samochodu małolitrażowego – zaczęła się rodzić “Syrena” – ale opis jej losów pozostawię komuś, kto miał okazję lepiej poznać ją w codziennej praktyce. Prawie równocześni na 2 przeciwległych krańcach Polski powstawały mikrosamochody – w Mielcu i Rzeszowie “Mikrus” i “Meduza”, zaś w Szczecinie “Smyk”. Założenie było proste – miały to być jak najprostsze konstrukcje w cenie tylko niewiele wyższej od motocykla.
Koncepcja “Smyka” była zbliżona do “BMW Isetty” (wsiadało się z przodu) – taka konstrukcja ułatwia utrzymanie sztywności pojazdu. “Smyka” napędzał czterosuwowy silnik motocykla “Junak” (350 ccm) – autko opracowano w modelu 2+2 (rodzice + dwoje dzieci). Powstało ok. 50 szt. “Smyka”, kilka stoi w muzeach i podobno kilka jeździ do dziś.
“Mikrus” i “Meduza” to były siostrzane konstrukcje wykorzystujące tą samą “mechanikę”. Oba autka również przeznaczono dla dwojga osób dorosłych i dwojga dzieci. Konstrukcje “mieleckie” zrealizowano w układzie silnik (umieszczony poprzecznie) z tyłu – napęd oczywiście na oś tylną. Zespół napędowy (silnik, sprzęgło, skrzynia biegów, mechanizm różnicowy oraz osprzęt) stanowił zespolony podzespół o masie 52 kg! Mógł go łatwo wymontować lub zamontować jeden człowiek nie dysponujący podnośnikiem lub kanałem rewizyjnym! Podobny układ zastosowano np. w “Smarcie” ForTwo.
Redukcja kosztów odbiła się niestety na konstrukcji. Zastosowano dwucylindrowy silnik dwusuwowy (300 ccm) chłodzony powietrzem (dmuchawa), gaźnik suwakowy (motocyklowy), dwutarczowe sprzęgło “mokre” (również typowe dla motocykli). Skrzynia biegów była całkowicie pozbawiona synchronizacji (ale o kołach zębatych stale zazębionych). Napęd był przekazywany na kosz mechanizmu różnicowego za pomocą czołowej przekładni głównej. Sprzęgło, skrzynia biegów i mechanizm różnicowy pracowały we wspólnej kąpieli olejowej.
Cała “elektryka” była zblokowana w oddzielnym “module” umieszczonym pod wirnikiem odśrodkowego wentylatora chłodzenia. Mieściły się tam przerywacze zapłonu tak zwany “dynastarter” (po polsku prądnico-rozrusznik). Takie urządzenia są stosowane do dziś np. w lokomotywach spalinowych :))). Potężny wirnik tego urządzenia służył “przy okazji” jako koło zamachowe. Z “prądu” na zewnątrz pozostawiono tylko regulator prądnicy, przekaźnik uruchamiający tryb rozrusznika (“Mikrusa” uruchamiało się kluczykiem w stacyjce!), cewki zapłonowe i akumulator.
Zespół napędowy był mocowany do “półramy”, której tylna część (demontowalna) służyła jako baza mocowania wahaczy podłużnych (obciążona półoś stanowiła część zawieszenia).
Auteczko miało niezależne zawieszenie wszystkich kół (sprężyny śrubowe + amortyzatory hydrauliczne podwójnego działania). Z przodu zastosowano wahacze poprzeczne i nowość na owe czasy – zębatkową przekładnię kierowniczą (maglownicę).
Ciekawostką była prosta możliwość rozkładania siedzeń do spania (kilka razy pomimo moich rozmiarów udało mi się w “Mikrusie” zgrzeszyć!).
Jak to jeździło?
Jak już jeździło to nieźle, choć głośno – ale psuło się na potęgę. Mieszkałem w Krakowie i jeździliśmy “Mikrusem” na narty – do Zakopanego, do Szczyrku itp. Dawał radę – pod górę ciągnął tylko nieco szybciej niż załadowany ówczesny autobus SAN – ale i tak dojeżdżało się szybko bo bez większego ruchu i bez korków.
Silnik był po prostu za słaby (14-15 KM) i się grzał – groziło to “złapaniem” tłoka (co poprzez blokadę tylnych kół niekiedy prowadziło do poślizgu i wypadku). Podobno końcówka produkcji otrzymała silnik 400 ccm – ale może to być “legenda miejska”.
Słabym punktem była też skrzynia biegów – a zwłaszcza rozwiązanie biegu wstecznego. Nawet przy delikatnej eksploatacji bardzo łatwo uszkadzało się zębate kółko trzeciego biegu (oczywiście często najbardziej przydatnego) albo łożysko wałka.
Silnik “lubił” sobie pociągnąć olej ze skrzyni biegów (jak simering wału korbowego się trochę postarzał) i postawić białą zasłonę dymną. Awaryjne były też prądnico-rozruszniki produkcji polskiej (ja miałem na szczęście fabrycznie zamontowanego oryginalnego Boscha).
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS