Przełom stycznia i lutego. W ciągu kilkudziesięciu godzin 167 z 207 kontrolerów ruchu lotniczego z portu lotniczego im. Chopina składa pisemne odmowy przyjęcia nowego regulaminu pracy i wynagrodzeń. Po nowemu pracy ma być więcej, bo stanowisko kontrolera i jego asystenta zostanie połączone w jedno, a pensje spadną. Nawet o kilkadziesiąt procent.
Kontrolerzy pracują na etatach, za kilkanaście dni zacznie mijać trzymiesięczny okres wypowiedzenia. Już teraz, wskutek rosnącej absencji wynikającej ze zwolnień lekarskich i innych wybiegów, obsada kontrolerów na Okęciu jest mniej liczna. Liczba opóźnionych samolotów idzie w setki, a same opóźnienia sięgają często kilku godzin. Jeśli nic się nie zmieni, na przełomie kwietnia i maja ośmiu na dziesięciu kontrolerów odejdzie z pracy, a ruch lotniczy nad Polską w dużej mierze zaniknie. Chyba że skłócone od lat strony jednak dojdą do porozumienia.
Pracę kontrolerom ruchu daje PAŻP, Polska Agencja Żeglugi Powietrznej. To podlegający resortowi infrastruktury państwowy podmiot, który jako jedyny w kraju szkoli i wydaje licencje na obsługę ruchu lotniczego. Funkcja kontrolera to jedyne w swoim rodzaju zajęcie, nieźle płatne, na dodatek w zamkniętym, uchodzącym za elitarne, środowisku. Żeby dostać licencję PAŻP trzeba przejść przez sito rekrutacyjne, na którym odpada 24 z 25 kandydatów, dysponujących perfekcyjnym angielskim, podzielnością uwagi i kompetencjami z zakresu IT. Tych, którym się powiedzie, czeka dwuletni kurs przygotowawczy, w trakcie którego wynagrodzenie ledwo przekracza krajowe minimum. Potem trzeba jeszcze zdać niełatwe egzaminy. I to wszystko pod warunkiem, że PAŻP prowadzi akurat rekrutację, co w ostatnich latach zdarzało się sporadycznie, także dlatego, że wyszkolenie jednego kontrolera kosztuje, lekko licząc, milion złotych.
Kontrolerzy to obok menedżerów wyższego szczebla najlepiej opłacana grupa pracowników PAŻP. O ich zarobkach krążą legendy. Faktycznie na Okęciu wynagrodzenia na poziomie 20-40 tys. zł nie są rzadkością, ale spore grono kontrolerów w małych, regionalnych portach lotniczych, gdzie ruch jest nieporównywalnie mniejszy, zarabia na rękę 7-9 tys. zł.
PAŻP żyje z linii lotniczych, a ściślej z opłat za starty i lądowania na polskich lotniskach, a też za korzystanie z polskiej przestrzeni powietrznej przez samoloty przelatujące nad naszym krajem. Jeszcze w 2019 roku – przy rekordowym ruchu na polskim niebie – PAŻP finansowo kwitła. Przychody sięgały miliarda złotych, planowano potężne inwestycje w infrastrukturę i nowych pracowników. Ale już rok później, kiedy z powodu pandemii sezon turystyczny się nie rozpoczął, a ruch biznesowy zanikł, przychody zanurkowały.
Szefostwo PAŻP, które od lat żyło w lekkiej kontrze do nieźle wynagradzanych kadr kontrolerskich postanowiło wykorzystać pandemię do przycięcia wynagrodzeń najlepiej wynagradzanych kontrolerów. W nowym regulaminie stanowisko kontrolera i wspierającego go asystenta miały zostać połączone w jedno, co miało przynieść oszczędności. Nawet jeśli mogłoby to kolidować z utrzymywaniem wysokich standardów bezpieczeństwa obsługi ruchu lotniczego.
Miliony na stole
PAŻP nie przestawiła wyliczeń, ale nawet przy założeniu, że cięcia dotyczą tylko kontrolerów z Warszawy i na każdym z 207 stanowisk agencja mogłaby zaoszczędzić 15 tys. zł miesięcznie brutto – co wydaje się sumą wygórowaną – to roczne oszczędności mogą wynieść nieco ponad 37 mln zł.
W rekordowym dla polskiego rynku 2019 roku PAŻP wydała na pensje wszystkich swoich pracowników (w tym ponad 600 kontrolerów ruchu lotniczego) 612 mln zł (PAŻP dwie trzecie budżetu wydaje na wynagrodzenia). Spór dotyczy zatem kwoty będącej niewielką częścią wydatków agencji. I nawet jeśli wynagrodzenia kontrolerów z Okęcia rzeczywiście budziły na rynku emocje, to prawdopodobnie były lepsze sposoby na przeprowadzenie rozsądnych zmian w regulaminie wynagradzania niż podjęta przez zarząd PAŻP próba odgórnego narzucenia pracownikom nowego regulaminu.
Dwa tygodnie temu autor tej strategii, prezes PAŻP Janusz Janiszewski, wyleciał ze stanowiska. Problem jednak pozostał. Usunięcie skonfliktowanego ze związkowcami szefa agencji przez nadzorujące ją Ministerstwo Infrastruktury było bez wątpienia gestem w stronę kontrolerów. Nowa szefowa Anita Oleksiak, do tej pory szefowa pomorskiego oddziału Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, nie była do tej pory związana z biznesem ani nadzorem lotniczym. Jej przyjście do PAŻP można wiązać z głównym kadrowym PiS na Pomorzu, Marcinem Horałą. Nadzoruje on w rządzie budowę Centralnego Portu Komunikacyjnego, wielkiego lotniska pod Warszawą. W grudniu 2021 r. forsował projekt ustawy, który miałby włączyć PAŻP pod nadzór CPK.
Konsultacje między nowym zarządem a kontrolerami trwają, czas upływa.
Wariant szwedzki
Teoretycznie grozi nam nawet wariant szwedzki. W tym kraju strajk kontrolerów trwał miesiąc, doprowadzając w praktyce do zamknięcia ruchu lotniczego. I to nie tylko dla samolotów startujących i lądujących w Szwecji, ale także tych, które tylko korzystały ze szwedzkiej przestrzeni powietrznej.
W Polsce strajk wszystkich 600 kontrolerów nam nie grozi, ale unieruchomienie Okęcia wywoła perturbacje, których skutki mogą być nieobliczalne.
W 2019 roku, ostatnim przed pandemią, Okęcie obsłużyło 19 z 49 mln pasażerów, którzy przewinęli się przez polskie porty lotnicze. Jego zamknięcie, a tym grozi odejście prawie wszystkich kontrolerów, sparaliżowałoby ruch lotniczy w Polsce. Ale także zakłócenia w europejskim ruchu lotniczym. Przymiarką do tego są setki opóźnionych lotów do i z Warszawy w ostatnich dniach. Jeśli strony sporu nie dojdą do porozumienia na przełomie kwietnia i maja polski rynek lotniczy runie. Rząd nie może sobie na to pozwolić.
Rynek lotniczy w całkiem niezłym tempie wychodzi z pandemicznego załamania. W 2020 roku ruch nad Europą przecież zamarł. I chociaż ruch biznesowy – będący fundamentem takich przewoźników jak LOT – wciąż nie wrócił i nie wiadomo czy kiedykolwiek powróci do stanu sprzed covidowego zawału, to rozpoczynający się właśnie sezon turystyczny miał być pod względem liczby pasażerów porównywalny do 2019 roku. Dla PLL LOT – spółki kontrolowanej przez ten sam rząd – który nadzoruje PAŻP udany sezon to sprawa absolutnie priorytetowa.
Prezes LOT Rafał Milczarski cieszy się dużym kredytem zaufania u Mateusza Morawieckiego – przypomina w rozmowie z „Newsweekiem” Marek Serafin, były menedżer LOT, obecnie ekspert portalu pasazer.com. Co prawda autorem wprowadzanej od 2014 roku ofensywnej strategii biznesowej LOT, zakładającej imponującą rozbudowę floty i siatki połączeń, był poprzedni prezes firmy Sebastian Mikosz, ale Milczarski kontynuuje z grubsza kurs rozwojowy firmy. W ostrym konflikcie ze związkowcami w 2018 roku mógł liczyć na wyraźne poparcie Morawieckiego. Tak samo będzie i teraz kiedy na szali, w wyniku konfliktu kontrolerów z PAŻP, leży interes narodowego przewoźnika.
Równo cztery lata temu, tuż przed majówką związkowcy LOT walczący o podwyżki dla personelu pokładowego, grozili strajkiem. Uziemienie maszyn LOT, jak wtedy szacowali eksperci, miało kosztować firmę ok. 30 mln zł dziennie. To suma podobna do tej, którą PAŻP zamierza zaoszczędzić na pensjach kontrolerów w ciągu roku. Za 30 mln zł można kupić używanego boeinga 737 w dobrym stanie.
Innymi słowy, to co zyska agencja w 365 dni, LOT może stracić w kilkadziesiąt godzin. W tej sytuacji trudno oczekiwać, że rząd, który w czasie pandemii zgodził się na wart prawie 3 mld zł pakiet pomocowy dla LOT, będzie ryzykował ponowną utratą kontroli finansowej nad wygrzebującą się z potężnego załamania spółką.
Czytaj więcej: Rolnicy z Baranowa nie chcą oddawać ziemi pod lotnisko. Czy warto w ogóle budować Centralny Port Komunikacyjny?
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS