Pojedynek cruiserów, czyli król może być tylko jeden

Triumph Rocket 3 R: Pojemność 2458 cm ³, moment obrotowy 221 Nm, moc 167 Km.

Potężny Triumph Rocket 3 R mruczy głucho, ale niezbyt głośno. Wydaje się, że ten krążownik gada najciszej, mimo że na postoju ma taką samą głośność, co Harley, czyli 99 dB(A), a pojemność każdego z cylindrów – 820 cm³ – jest drugą co do wielkości w tym porównaniu. FXDR 114 ma 935 cm³ na cylinder, a równomierny zapłon mieszanki to robota czterech świec (po dwie na cylinder). Amerykański V2 łomocze i dudni głębokim basem. Natomiast jego włoski rywal, w którym pojemność jednego cylindra to 630 cm³, parska i prycha czystą radością życia w najmniej przyjazny dla otoczenia sposób. 102 dB(A) na biegu jałowym – to mówi samo za siebie.

Triumph Rocket 3 emanuje spokojem oraz epatuje mocą i harmonią: z pewnością siebie, ale niezbyt agresywnie. Wzbudza lekki niepokój tylko podczas pierwszego kontaktu. W rzeczywistości to idealne narzędzie do relaksu. Przekonasz się o tym już od pierwszych metrów. Łapiesz szeroką kierownicę (85 cm – tak jak w Harleyu) i zapadasz się w wygodną kanapę. Czujesz się jak król – wszystko możesz, ale nic nie musisz.

Harley kusi niezbyt wysokich kanapą umieszczoną na wysokości zaledwie 74 cm. Jest to jednoosobowy bike, a pozycja za sterami wydaje się bardziej agresywna – stopy opierasz na wysuniętych do przodu podnóżkach, nad którymi zamontowano połówki kierownicy. Niższym może przeszkadzać duże rozchylenie kolan, wymuszone m.in. przez filtr powietrza. Taka pozycja na dłuższą metę wydaje się powodować zmęczenie.

W Ducati Diavelu 1260 S kierownica jest znacznie węższa – tylko 77 cm. Aby ją uchwycić, muszę się do niej mocno wyciągnąć, co wymusza długość zbiornika paliwa. Podobnie jak na Triumphie Rockecie, kanapa Dukata ma wysokość około 78 cm, z tym że jest wygodniejsza. Mam wrażenie, że jadę na nakedzie, a nie na cruiserze.

Fot. Jörg Künstle

Mistrz uniwersalności. Rzędowy silnik Triumpha potrafi pokazać kły, mimo to na co dzień prezentuje dobre maniery i przewidywalność.

Fot. Jörg Künstle

Uliczny opryszek. Silnik Diavela jest jak chuligan. Majestatyczne toczenie się w kierunku zachodzącego słońca? To nie jego bajka.

Fot. Jörg Künstle

Nisko i mocno. Harleyowy Milwaukee Eight imponuje mocnym dołem i długoskokowym charakterem. Szukasz ognia? To działka Triumpha i Ducati.

Zobacz również: hamowanie na motocyklu to niesamowicie trudne zadanie. Zobacz jak robić to poprawnie i skutecznie. 

Triumph Rocket 3 – pierwsza jazda

Triumph rozpoczyna jazdę majestatycznie. Trzycylindrowiec formatu XXL wyciska 160 Nm nieznacznie powyżej obrotów biegu jałowego. Nie czuć masy motocykla 320 kg – już podczas wolnej jazdy prezentuje się jako maszyna dobrze wyważona. Sprzęgło pracuje lekko, jest świetnie dozowalne. Te dwie cechy dotyczą także Harleya. Z tą różnicą, że Harry ma sprzęgło uruchamiane za pomocą linki, natomiast Triumph i Ducati – hydraulicznie. W przypadku Diavela parkingowe manewry to dziecięca igraszka, bo niecałe 250 kg to w tym towarzystwie waga lekka. Ale… Wciśnięcie klamki wymaga użycia sporo siły. Na dodatek bierze ono na samym końcu.

Niewielkie masy wirujące i krótkoskokowy silnik przekładają się na wysokie obroty, ale kosztem elastyczności. Poniżej 2500 obr/min Diavel cierpi – poszarpuje i nieprzyjemnie wibruje; lepiej zredukować niż się męczyć. Zapomnij, że na czwórce pojedziesz 40 km/h. Rozrząd DVT ze zmiennymi fazami nie jest w stanie tego zatuszować. Prawdziwe życie zaczyna się od 4000 obr/min, a od 5000 obr/min Diavel ostro bierze się do roboty. V2 z wielką łatwością wkręca się do pięciocyfrowego zakresu (przypomnijmy, że maksymalną moc 158 KM zmierzyliśmy mu na hamowni przy 9360 obr/min). Temu wszystkiemu towarzyszą najmocniejsze wibracje z całej trójki oraz obłędny gang silnika.

Triumph Rocket 3 R

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Jak w zegarku. Małe cyferki w kokpicie to nutka klasyki, której towarzyszy wysoki kontrast wyświetlacza TFT oraz sporo funkcji.

Fot. Jörg Künstle

Wielki kawał metalu. Jednoramienny wahacz z wałem napędowym wygląda tak solidnie, jak cały motocykl.

Fot. Jörg Künstle

Siła diody. O dobrą widoczność w Rockecie 3 dbają diody LED – również z przodu i w kierunkowskazach.

Harley Davidson FXDR – spora dawka good vibrations

Ważący 303 kg Harley jest całkowitym przeciwieństwem Diavela. To raczej lokomotywa parowa niż Pendolino. Napędzający go długoskokowy silnik na biegu jałowym kręci 850 obr/min, a nieznacznie powyżej 2000 obr/min oddaje do dyspozycji 145 Nm. Tyle że może nieco przeszkadzać wynoszący 85 KM limit mocy. Powyżej 5000 obr/min, czyli tam, gdzie Diavel dopiero zaczyna zabawę, FXDR dostaje zadyszki. Ma on bowiem niskoobrotowy charakter i raczej wąski użytkowy zakres obrotów. Broni się potęgą momentu obrotowego oraz good vibrations w optymalnej dawce. Jest naprawdę OK.

Krzywa momentu obrotowego Trium­pha góruje nad resztą stawki. W pakiecie dostajesz liniowe oddawanie mocy już od prędkości biegu jałowego, aż po wypłaszczenie krzywej przy 6000 obr/min. Niesamowita sprawa! Każdy, nawet najmniejszy ruch manetką gazu Rocket 3 zamienia w potężnego kopa. Maksymalnie 162 KM i 211 Nm – szach i mat. Trzycylindrowa jednostka napędowa dziarsko wywija młotem Thora, ale jest przy tym miękka, precyzyjna i przewidywalna, a do tego wykazuje świetne maniery. Czy potężna moc czyni złym? Tutaj – jak w przypadku mistrza Yody – nie. Trzycylindrowiec z lekkością wkręca się aż do odcięcia zapłonu. Strzelanie i parskanie z wydechu po skręceniu gazu uzależnia.

Jazda w stylu stop & go, czyli śmiganie po mieście w upalny letni dzień, ze wszystkich trzech maszyn czyni grzejniki na kołach. We wszystkich tylny cylinder znajduje się bardzo blisko strategicznych rejonów kierownika. Ku mojemu zdziwieniu, najbardziej we znaki dał mi się Triumph, który niemal ugrillował mi prawe podudzie.

Prawdziwa przyjemność czeka za miastem. Przy prędkości 100 km/h na szóstym biegu silniki Harleya i Triumpha kręcą 2350 obr/min. Z kolei wał korbowy Ducati obraca się wtedy z prędkością około 3700 obr/min. Pod względem elastyczności na ostatnim biegu wzorem jest Rocket. Za nim Ducati. A Harley? Nawet na piątym biegu zostaje z tyłu. Dla niego najważniejsza jest zasada „spiesz się powoli”.

Ruszając spod świateł, Ducati wystrzeliwuje jak z katapulty. Jego przyspieszenie jest brutalne, czyste, wydestylowane. Od 0 do 100 km/h w 3 sekundy, do 200 poniżej 10 sekund. Trzeba tylko mocno się trzymać. Wyższa kanapa pasażera robi za podparcie tyłka kierownika. Launch control (serio!) oferuje przy tym świetne wsparcie: po prostu odkręcasz gaz w opór i zajmujesz się jedynie klamką sprzęgła. Cała reszta to robota systemu wspomagającego – zbyt wysokie obroty wykluczone. Guma i koniec na plecach także. Pomagają w tym znacznie niższy niż w maszynach sportowych środek ciężkości oraz rozstaw osi wynoszący 160 cm.

Jednak nie należy zapominać, że jest on znacznie krótszy niż u obu rywali. Triumph ma rozstaw osi dłuższy o 7, a Harley prawie o 14 cm. Duże obciążenie przodu daje taką korzyść, że w Rockecie i FXDR-ze przednia opona nie traci kontaktu z nawierzchnią nawet w razie ostrego sypnięcia z nadgarstka. Koła zębate w amerykańskiej skrzyni biegów zazębiają się precyzyjnie, choć twardo. Poszukiwanie biegu jałowego na światłach wymaga czasem sporej cierpliwości.

Ducati Diavel 1260 S

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Dyskretnie podzielony. W Diavelu kokpit został podzielony. Kolorowy wyświetlacz trafił pod rurę kierownicy, a kluczowe kontrolki nad.

Fot. Jörg Künstle

Taka sytuacja – łańcuch w cruiserze. Włosi zupełnie się tym nie przejęli. Uwagę zwraca ładne mocowanie zębatki oraz koła.

Fot. Jörg Künstle

Jak miecz świetlny. Wkomponowane w zadupek ledowe światła nie psują linii tyłu, a przy tym dają efekt „Wow!”.

Zobacz również: to jedyny taki test na świecie! Mowa o teście opon przeznaczonych do criuiserów i chopperów. Zobacz, który komplet zwycięża. 

Triumph Rocket 3 i Ducati Diavel – do setki na jedynce

Podczas ostrego dawania w palnik Triumph Rocket 3 mocno depcze po piętach Diavelowi. W obu maszynach wystarczy pierwszy bieg na pełnych obrotach, by rozpędzić się do 100 km/h. FXDR potrzebuje do tego dwójki. Ale przecież ma on zupełnie inny charakter. Rocket i Diavel pod względem konstrukcyjnym i dynamiki jazdy są sobie bliższe, z estetycznie oświetlonymi zegarami, tempomatem i różnymi opcjami wyświetlania kokpitu TFT. Przy czym niesamowicie funkcjonujący quick­shifter Rocketa działa lepiej, precyzyjniej i w górę, i podczas redukcji. W Ducati redukcje nie przebiegają tak lekko, zwłaszcza gdy przyjdzie zrzucić z szóstki na piątkę.

Rocket i Diavel dysponują trzema trybami jazdy. Zmieniają one reakcję na gaz oraz czułość kontroli trakcji, w Ducati także ABS-u i kontroli wheelie. Tutaj charakter zmienia się po naciśnięciu przycisku. Rain w Triumphie nieco dusi silnik – do 93 KM i 164 Nm. W trybie Sport i Rocket, i Diavel ostro reagują na ruchy manetką gazu. W środkowym trybie Street kontrola trakcji w Triumphie pracuje z wyczuciem, precyzyjnie trafiając w punkt. Gdyby nie migająca na żółto kontrolka nie wiedziałbyś, że system się aktywował. Wyłączyć kontrolę trakcji? Zawsze można.
Angielskie kapcie Avon Cobra Chrome mają trudną, wyniszczającą je robotę. Profil „50” z tyłu, a już na pewno dość szeroki i wysoki przedni kapeć 150/80 pracują na opinię opon balonowych.

Mimo to Triumph prowadzi się bardzo poręcznie, niemal lekko nawet na wolno przejeżdżanych rondach oraz precyzyjnie trzyma się obranej linii toru jazdy na szybkich winklach. Możliwe, że leżący wzdłużnie, obracający się w poprzek do kierunku jazdy wał korbowy wspomaga poręczność i składanie się w złożenia, co dotyczy przynajmniej kierunku obracania się wału (czyli w lewo). Ale uwaga, przy szybkich zmianach złożeń albo kiedy winkle się zacieśniają, wymagane są mocne mięśnie. Wtedy maszynę wyrzuca na zewnątrz łuku, więc lepiej nie przesadzać. Opona „150” da o sobie znać w złożeniu, kiedy to będziesz potrzebował dość dużej siły do utrzymania kierownicy. Podczas jazdy na wprost Rocket wykazuje tendencję do lekkiego przechyłu w lewo. Olbrzymi wał zamocowany w długim wahaczu nie wykazuje reakcji.

Widelec z lagami o średnicy 47 mm reaguje odpowiednio. Amortyzator jest sztywny, mimo to wykonuje swoje zadanie komfortowo. Dopiero podczas jazdy w złożeniu na pofałdowanej nawierzchni tył może czasem dobić. Zawieszenia Triumpha to klasa sama w sobie.

Harley-Davidson FXDR 114

Fot. Jörg Künstle

Fot. Jörg Künstle

Kokpit Harleya na tle rywali wygląda raczej ascetycznie. W zamian jest przejrzysty i dobrze czytelny.

Fot. Jörg Künstle

Halreyowa tradycja – napęd tylnego koła bezobsługowym pasem zębatym to klasyka w przypadku Amerykanów.

Fot. Jörg Künstle

mrożona czerń niektórych elementów zestawiona z pomarańczowym lakierem (wyścigowy kolor Harleya) wygląda naprawdę dobrze.

Dukat: rakieta na winklach

Diavel waży 248 kg, Rocket jest od niego cięższy aż o 72 kg, ale w czasie jazdy tego nie czuć.

Harley wymaga spokojniejszego niż u rywali stylu jazdy. To wina m.in. nie najlepszej przyczepności opon Michelin Scorcher 11. Kontrola trakcji? Masz ją pod kaskiem. Elektronicznej brak. W szerokiej tylnej gumie o płaskim przekroju 40, na bokach pozostaje 1, może 2 niewykorzystane centymetry, podczas gdy podnóżki już od dawna sypią iskrami. Dzieje się tak zawsze szybciej niż w Triumphie i Ducati. Do wprowadzenia w złożenie Harley, z przednim kołem o średnicy 19 cali, wymaga użycia siły. FXDR 114 to maszyna dla macho – to określenie jest jak najbardziej na miejscu.

Na długich zakrętach Harleyowi dolega podsterowność, tzn. wykazuje tendencję do wyjeżdżania na zewnątrz winkla. Przy mocno odchylonym od pionu kącie główki ramy, wynoszącym 56°, to nie dziwi. I co z tego, że feedback i prędkość w zakrętach tej maszyny wypadają gorzej niż u Triumpha? Za to zawiasy Harleya radzą sobie całkiem nieźle. Rama imituje sztywną, ale to nie hardtail: pracuje tu dobrze schowany amortyzator. Tak jak w przypadku widelca, jego dostawcą jest japońska Showa. Zawieszenia nawet na wyboistych nawierzchniach dobrze wykonują swoją robotę. FXDR nie trzyma się tak dobrze drogi, jak Rocket, ale to nie angielski bike dzierży władzę w królestwie zakrętów, lecz Diavel 1260 S. Dukat pokonuje winkle zwinnie i zdecydowanie, przy czym świetnej poręczności towarzyszy wysoka precyzja prowadzenia. To nie takie oczywiste w motocyklu o takiej koncepcji konstrukcyjnej. Korekt toru jazdy nawet w pełnym złożeniu (podnóżki nawiązują kontakt z asfaltem przy pochyleniu 41°) dokonuje się z lekkością.

Zmiana linii toru jazdy? Zawsze. Opony Pirelli Diablo Rosso III to zapewniają przyczepność aż do samych krawędzi i pozostają neutralne jak szwajcarski dyplomata. Rewelacja! To wręcz niewiarygodne, jak Ducati Diavel 1260 S wystrzeliwuje z winkli. Czasami nawet nie zauważysz, że 8-stopniowa kontrola trakcji 6-osiowego IMU wkroczyła do akcji. Pokryty azotkiem tytanu widelec Öhlinsa to czysta poezja. Jego złoty kolor to informacja, że masz do czynienia z wersją S. Podobnie w przypadku amortyzatora – poezja. Wymagający ucieszą się z łatwego dostępu do jego regulacji.

Wyższy komfort pasażera i najmniejsza średnica zawracania to kolejne atuty Diavela. „1260” zachowuje stoicki spokój nawet przy 250 km/h! Także Triumph i Harley trzymają się nieźle. Przy 190 km/h FXDR wywiesza białą flagę. No i co z tego? Bez kawałka osłony i w takiej pozycji jazda z taką prędkością nie ma sensu.

Mocno i bez unoszącego się tyłu potrafi hamować cała trójka. Nieźle działające hamulce Harleya powodują, że jego przednia opona kwili, błagając o litość. Ciekawostką są na sztywno mocowane niepływające tarcze hamulcowe oraz niedysponująca regulacją grubaśna klamka hamulca. Ponadto Harry – w przeciwieństwie do Ducati i Triumpha – musi dawać sobie radę bez ABS-u na winkle.

O klasę lepiej hamuje Ducati. Jego zaciski monoblock M50 od Brembo działają jak kotwica. Ale lepsze jest przecież wrogiem bardzo dobrego. Zaciski Brembo Stylema, pracujące przy przednim kole Triumpha, działają doskonale: nieubłaganie jak imadło, transparentnie jak okienna szyba. Fantastyczne heble, do tego sprzężone (przód–tył). Droga hamowania ze 100 km/h, wynosząca 39,8 m, to wyśmienity wynik jak na ten gatunek motocykli.

Na stacji benzynowej okazuje się, że Rocket3 jest pijakiem. 6,5 l/100 km przy spokojnym stylu jazdy to w tym towarzystwie trochę za dużo. Przy tak samo spokojnej jeździe Ducati i Harley piją o 2 l/100 km mniej.

Zobacz również: rękawice motocyklowe to zaraz po kasku, pierwsza linia obrony podczas wypadku. Sprawdź, w który z modeli warto zainwestować.

Azja kontra Europa 2 : 1

Harley i Triumph pochodzą z Tajlandii, Ducati jest produkowane we Włoszech. Pod względem jakości wykonania i bogactwa wyposażenia (grzane manetki) wzorem jest elegancki, nienagannie zbudowany Triumph Rocket 3 R. Nawet jeśli Harley sprawia wrażenie, że ma na wieczność zachować sprawność, niektóre detale wydają się mniej subtelne, na przykład pokryty mrożonym lakierem dwuramienny wahacz wykonany z aluminium. Po Ducati widać, że jego wysoka jakość jest mu dana na zawsze. Nie zmienia tego to, że Triumph o 1000 km przebija jego przebiegi między przeglądami rozciągnięte do 15 000 km. Harley natomiast musi zajeżdżać do serwisu co 8000 km.

Najlepiej jeździ Triumph Rocket 3 R, tak dobrze, że wjedzie w sam środek wielu serc. Dlatego tytuł króla power cruiserów przyznajemy właśnie jemu. Ten bike jest ogromny i potężny. Przy czym zauroczy cię jego czysta moc, ale także – a może przede wszystkim – harmonijna współpraca wszystkich podzespołów. Czapki z głów przed brytyjską myślą inżynierską!

Fot. Jörg Künstle

Te trzy motocykle o różnych charakterach łączy jedno: bez 100 000 zł w kieszeni nie masz co startować.