Parlament Europejski przyjął przepisy dotyczące normy emisji spalin Euro 7

Pierwotna propozycja dotycząca normy Euro 7, przygotowana przez Komisję Europejską, zakładała zaostrzenie dopuszczalnego poziomu emisji tlenku węgla (CO) i tlenków azotu (NOx). Natomiast wobec i tak już mocno wyśrubowanych poziomów dopuszczalnej emisji CO2 – w tym zakresie zmian nie planowano. W zamian pojawił się jednak wymóg pomiaru emisji cząstek stałych z hamulców i opon. 

Propozycja Komisji Europejskiej spotkała się z duża krytyką nie tylko ze strony przemysłu motoryzacyjnego, ale i wielu krajów członkowskich, w tym Francji, Włoch, Czech oraz Polski. Chociaż urzędnicy podawali, że przyjęcie Euro 7 w pierwotnej formie będzie oznaczało podwyżkę ceny każdego nowego samochodu tylko o 300 euro, producenci widzieli to zupełnie inaczej – według nich każdy, nawet najtańszy samochód musiałby podrożeć o 2 tys. euro (czyli około 10 tys. zł).

Przeciw normie Euro 7 głośno wypowiadał się m.in. szef Renault Luca de Meo, który mówił, że wprowadzenie normy regulacji w proponowanej postaci odwróci uwagę przemysłu motoryzacyjnego od napędów elektrycznych i zmusi do inwestowania w silniki spalinowe, które i tak od 2035 roku mają zostać zakazane. To stanowisko wspierał szefujący koncernowi Stellantis Carlos Tavares, który dodawał, że konieczne inwestycje znajdą odbicie w cenach samochodów. Tavares ostrzegł, że biorąc pod uwagę serię podwyżek cen, z którymi mieliśmy już do czynienia w ostatnich latach, mniej zamożne rodziny mogą stracić swobodę przemieszczania się.

Na skutek protestów we wrześniu hiszpańska prezydencja przedstawiła alternatywną, znacznie złagodzoną propozycję. Zaostrzone poziomy emisji CO i NOx miały dotyczyć tylko samochodów ciężarowych i autobusów, a dla samochodów osobowych – nie zmieniać się. De facto jedyną nowością w normie Euro 7 miał być więc pomiar cząstek stałych z opon i hamulców. Założono również, że każdy samochód będzie otrzymywał “paszport ekologiczny” z informacjami o jego efektywności energetycznej. Użytkownicy mają też mieć dostęp do aktualnych informacji dotyczących np. stanu akumulatora trakcyjnego, a producenci zobowiązani będą do projektowania aut w taki sposób, by uniemożliwić ingerencję w systemy kontroli emisji spalin.

Zadbano również o przepisy określające minimalną żywotność baterii stosowanych w samochodach elektrycznych i hybrydowych. W przypadku samochodów osobowych wymagane jest, by od początku cyklu życia do 5 lat lub przebiegu 100 tys. km akumulator miał co najmniej 80 proc. deklarowanej przez producenta pojemności. Po ośmiu latach i 160 tys. km ma to być co najmniej 72 proc. deklarowanej pojemności. Dla aut dostawczych ma to być odpowiednio: 75 proc. (5 lat lub 100 tys. km) i 67 proc. (8 lat lub 160 tys. km).