Ekonomia według Niedziółki i fantasmagorie Wróbla
Forsowaniu elektromobilności w Kętrzynie, od samego początku towarzyszy rozbudowana oprawa medialna. Problem w tym, że przekaz bazuje na powszechnych mitach lub błędnych wyobrażeniach władz miasta na temat elektromobilności.
Nie jest prawdą, że elektromobilność jest nieunikniona i obowiązkowa. W miastach do 50 tys. mieszkańców nie ma takiego wymogu. Co więcej, nawet tam gdzie jest taki ustawowy obowiązek, Ustawodawca przewidział możliwość odstąpienia od wdrażania elektromobilności po wykonaniu analizy wykazującej nieopłacalność przedsięwzięcia.
Kolejnym powtarzanym w debacie mitem, jest ekologia. Otóż elektromobilność w Polsce nie jest przyjazna dla środowiska. Raport Izby Gospodarczej Komunikacji Miejskiej porównuje emisję tlenków azotu. Dla autobusów spalinowych zasilanych olejem napędowym sięga ona blisko 400 mg/kWg, dla pojazdów spalinowych zasilanych gazem ziemnym 250 mg/kWh, zaś dla autobusów elektrycznych przekracza 900 mg/kWh ! Tak niekorzystny wynik wiąże się z wytwarzaniem energii w elektrowniach cieplnych, zwłaszcza spalających węgiel. Pojazdy elektryczne mają sens – choćby w centrach największych miast oraz w miejscowościach uzdrowiskowych, zwłaszcza położonych w kotlinach i dolinach górskich – a przez to szczególnie narażonych na smog – jak Zermatt w Szwajcarii czy polska Krynica Zdrój, ale w pozostałych przypadkach elektrobusy nie znajdują zastosowania, a ich wkład w ekologię jest wręcz ujemny.
Jako manipulację lub wykwit niewiedzy odbieram natomiast całą narrację władz Kętrzyna dotyczącą kosztów. Wielokrotnie podkreślano, że autobusy elektryczne chociaż dwukrotnie droższe, będą tańsze w zakupie niż spalinowe, bo zostaną pozyskane przy współfinansowaniu zewnętrznym. Szkoda tylko, że stawiający takie tezy nie dodają, że tańsze od autobusów spalinowych kupowanych bez współfinansowania. Tymczasem zakup taboru spalinowego również może być współfinansowany.
Jeszcze gorzej wypada zestawienie kosztów eksploatacji. Według prezesa Miejskich Zakładów Autobusowych w Warszawie, w przeliczeniu na cały okres eksploatacji autobusu przy przebiegu 800 tys. km, całkowity koszt jego eksploatacji i serwisu wynosi: w przypadku oleju napędowego 4,2 mln zł, gazowego 3,95 mln zł, ale elektrycznego już 5,5 mln złotych. Krótko mówiąc za cenę eksploatacji „elektryka” możemy pozwolić sobie na eksploatowanie autobusu spalinowego w takim samym zakresie i dodatkowo dostać gratis kolejny, nowy autobus spalinowy!
Zakup pojazdów stanowi jednak tylko jeden z elementów procesu inwestycyjnego. Kwotę którą przedstawiał Niedziółka należałoby powiększyć o koszt wymiany akumulatorów w okresie eksploatacji za cenę jednostkową rzędu pół miliona złotych. Po przemnożeniu przez liczbę autobusów mamy kwotę 2 mln. złotych – czyli równowartość około dwóch fabrycznie nowych autobusów spalinowych, spełniających najwyższą normę emisji spalin Euro 6. Wobec złożoności aspektu elektromobilności, proces inwestycyjny musi być poprzedzony opracowaniem koncepcji systemu zarządzania. Czy burmistrz miasta dysponuje takim, rzetelnie wykonanym opracowaniem? W świetle przedstawionych argumentów – szczerze wątpię.
Burmistrz Niedziółka w kontekście przedstawianego projektu najwyraźniej zignorował fakty – jak choćby ten, że koszt liczymy jako łączny koszt zakupu, nakładów inwestycyjnych – w tym napraw i wymiany akumulatorów – oraz wydatków eksploatacyjnych jak koszt paliwa, płynów eksploatacyjnych czy energii elektrycznej. To wszystko ujmujemy w skali zakładanego czasu eksploatacji (dla autobusu miejskiego 20 lat), lub najlepiej – w skali resursu eksploatacyjnego mierzonego przebiegiem do czasu kasacji i likwidacji pojazdu (najczęściej 0,8 – 1,2 mln. km.). W takim ujęciu najtańszym w eksploatacji znowu okazuje się autobus spalinowy. Proporcje te będą jeszcze bardziej niekorzystne dla taboru elektrycznego, gdy uwzględnimy ceny energii elektrycznej – nawet te czasowo zamrożone.
Zastanawiam się, czy w Kętrzynie zarządzanym przez Niedziółkę działają jeszcze prawa fizyki, bo prawa ekonomii najwyraźniej już nie. Ale to nie wszystkie składowe tej autobusowej jazdy bez trzymanki. Komunikacja ma być bowiem utrzymywana wyłącznie z podatków. Ten mechanizm ma sens jedynie w niewielkich miastach (np. Lidzbark Warmiński), gdzie z usługi korzystają niemal wyłącznie osoby zwolnione z opłat i utrzymywanie systemu biletowego wynosiłoby więcej niż wpływy z tytułu sprzedaży biletów. Natomiast w każdym innym przypadku rezygnacja z biletów to utrata części wpływów. Niemal wszędzie komunikacja bezbiletowa staje się komunikacją socjalną z ograniczoną podażą usługi. Krótko mówiąc bezbiletowa komunikacja miejska, to usługa socjalna o bardzo niskim standardzie i z rzadko realizowanymi kursami, z której korzystają jedynie osoby i tak zwolnione z opłat, zaś pasażerowie aktywni zawodowo wybierają alternatywne, dogodniejsze środki transportu. Darmowa komunikacja to chwytliwe i populistyczne hasło, a w praktyce – problemy. W skrajnych przypadkach jest tak źle jak choćby w Szczecinku, gdzie mieszkańcy domagają się przywrócenia opłat i normalnego standardu. Czy więc Niedziółka po raz kolejny będzie grabarzem kętrzyńskiej komunikacji publicznej i transport miejski po okresie trwałości projektu podzieli los „PKS-u”?
Według Niedziółki, autobusy elektryczne zużywające coraz droższą energię będą jednak opłacalne. Mimo że z całego kraju, z miast które nieroztropnie weszły w elektromobilność dochodzą sygnały, iż pojazdy elektryczne w 2023 roku staną w zajezdniach z uwagi na rosnące koszty, w Kętrzynie opłaci się nawet zrezygnować z biletów (!) Czy więc świat zwariował, a ekonomia według Niedziółki zasługuje na Nobla? A może Kętrzynianie już dziś powinni pomóc burmistrzowi w naprawie finansów komunikacji miejskiej i przestać kasować bilety – skoro bez biletów komunikacja jest tańsza? Będą przecież oszczędności na druku biletów… Proszę mi wybaczyć tę sarkastyczną konstatację, ale tu inaczej już się nie da. Całości dopełniają wypowiedzi wiceburmistrza Wróbla. Według wiceburmistrza, autobusy mają kursować z większą częstotliwością aby komunikacja nie pełniła funkcji usługi socjalnej ( jakbym siebie czytał). Z kolei same pojazdy mają w skali dnia pokonywać dystans cztery razy większy niż obecnie.
Zatem według wiceburmistrza Wróbla, wóz który dziś wykonuje kursówkę liczącą powiedzmy około 120 km, miałby przejechać po mieście w ciągu dnia blisko pół tysiąca kilometrów??? Nawet w dużych miastach dzienna praca eksploatacyjna pojazdu kształtuje się na poziomie 300 km, a transport działa tam od godziny 4 rano do północy. Panie burmistrzu, doby zabraknie na te jazdy, a należy przecież pamiętać o doładowaniach, których pojazdy spalinowe nie wymagają. Dlatego tabor elektryczny zatrudnia się na liniach z niskimi prędkościami eksploatacyjnymi. Tymczasem rozkłady jazdy w Kętrzynie są wyśrubowane do poziomu dalekiego od profesjonalizmu. Na trasie obowiązują czasy które ciężko utrzymać nawet samochodem osobowym, a na pętlach nie ma marginesów wyrównawczych buforujących te systemowe opóźnienia. Na dzień dzisiejszy, żeby właściwie realizować choćby tylko ten rachityczny rozkład jazdy który obecnie obowiązuje, potrzeba przy pełnym uruchomieniu i trakcji spalinowej – przynajmniej 7 autobusów operacyjnych. Wiceburmistrz mówi 4 elektryczne. Byłbym zapomniał: burmistrz Niedziółka do kompletu proponuje ograniczenie do 40 km/h w całym mieście… Panie Wróbel, z całym szacunkiem, ale Pańskie twierdzenia w tym obszarze odbieram jako zwykłe fantasmagorie laika.
Pan M.
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS