Nowy Triumph Tiger 900 – pierwsze wrażenia z jazdy

Przede wszystkim ludzie z Triumpha zmienili nazwy na bardziej przejrzyste. Nowy Triumph Tiger 900 będzie dostępny w pięciu wersjach – od podstawowej za 46 000 zł, przez turystyczną GT (53 700 zł), a na bardziej offroadowej Rally (57 500 zł) kończąc. Te dwa ostatnie modele będą również dostępne w bardziej dopasionych wersjach Pro.

W przypadku Tigera 900 GT Pro w pakiecie dostaniesz quickshifter (góra-dół), podgrzewane manetki i kanapę, halogeny, centralną podstawkę oraz system monitorujący ciśnienie w oponach, a także elektronicznie sterowany tylny amortyzator Marzocchi. W tej wersji ceny zaczynają się od 61 800 zł.

Z kolei Tiger 900 Rally Pro dysponuje dodatkową mapą zapłonu Enduro Pro (możesz odłączyć wszystkie systemy wspomagające – zarówno kontrolę trakcji, jak i ABS, niestety po wyłączeniu zapłonu Tiger automatycznie wraca do mapy Road). Dostajesz również gmole oraz aluminiową płytę pod silnik.

Podobnie jak w GT Pro pakiet zawiera także quickshifter (góra-dół), system monitorujący ciśnienie w oponach, podgrzewane manetki i kanapę, halogeny i centralną podstawkę.

Fajnym bajerem jest główka hamulca, którą bez użycia narzędzi można ustawić w dwóch pozycjach. Ta wersja wyjeżdża z fabryki na kostkowych oponach Pirelli Scorpion Rally. Fani przygody z dala od asfaltów w salonie zostawią co najmniej 63 500 zł.

Triumph Tiger 900 – wersje i ceny

• wersja podstawowa od 46 000 zł
• GT od 53 700 zł
• GT Pro od 61 800 zł
• Rally od 57 500 zł
• Rally Pro od 63 500 zł

Triumnph Tiger 900 – nowy silnik

Do napędu Triumpha Tigera 900 użyto mocno przebudowanego rzędowego trzycylindrowca. Pojemność skokowa wzrosła do 888 cm³, zmieniono:

• tuleje cylindrów (teraz tworzą jeden element)
• wał korbowy (T-plane)
• kolejność zapłonu 1-3-2 (Tiger 800: 1-2-3)
• układ chłodzenia (dwie chłodnice i mniej płynu)
• kanały dolotowe w głowicy
• wałki rozrządu
• czasy otwarcia zaworów
• boczne pokrywy wykonano z magnezu.

Silnik Triumpha Tigera 900 jest lżejszy o 2,5 kg od poprzednika. A przy tym jest niższy i  przesunięty do przodu o 40 mm i w dół o 20 mm.

W przypadku Triumpha Tigera 900 Anglicy ewidentnie próbowali pożenić V2 z rzędową trójką. To musiał być kompromis, ale przyznaję, że całkiem udany. Silnik nie tylko brzmi zupełnie inaczej, ale również ma inną charakterystykę.

Nadal wkręca się do odcinki bez zająknięcia (niecałe 10 000 obr/min), ale ma więcej mocy na niskich i średnich obrotach, więc nie ma potrzeby traktować go w ten sposób. Moc maksymalna pozostała bez zmian (95 KM), a maksymalny moment obrotowy wzrósł do 87 Nm.

Tą zmianę polubią zarówno turyści, jak i fani jazdy po bezdrożach. Z kolei fani bardziej dynamicznej jazdy po kilkuset kilometrach mogą narzekać – od niemal niewyczuwalnych wibracji drętwieją końcówki palców u rąk.

Pozycja za kierownicą jest całkiem wygodna, przy czym niscy lepiej poczują się na Tigerze 900 GT, a wysocy na Tigerze 900 Rally. Ten pierwszy wyjeżdża z fabryki na oponach Metzeler Tourance Next i z 19-calowym przednim kołem, a ten drugi na Bridgestone’ach A41 i ze szprychowanym kołem o średnicy 21 cali (na oponę bezdętkową). Z tyłu wszystkie Tigery 900 mają 17-calową obręcz.

Triumph Tiger 900 – rama i zawieszenia

Triumph bardzo dobrze dobrał zawieszenia (wersja GT – Marzocchi, Rally – Showa). Oferują one spore skoki i stanowią udany kompromis pomiędzy komfortem, a sportem. W porównaniu z poprzednikiem wygodniejsza jest również kanapa.

Na nowo zaprojektowana stalowa rama jest lżejsza i w odróżnieniu od poprzednika ma dokręcany tylny stelaż – co będzie mieć znaczenie w razie gleby i konieczności naprawy.

W sumie w Maroku przetestowaliśmy Triumpha Tigera 900 na niemal wszystkie sposoby – od dynamicznej jazdy po krętych drogach i bezdrożach, przez off-road (kopny piach, kamienie, błoto i żwir), a na niespiesznym cruisowaniu po prostych drogach kończąc.

Moim faworytem jest wersja Rally – dlaczego? O tym napiszę w kolejnym wydaniu miesięcznika MOTOCYKL, czyli w numerze 4/2020.

zobacz galerię