Nowy, ale czy lepszy?

Poprzednia wersja była świetna, ale nowa – dzięki zmianom w zawieszeniach – ma być jeszcze lepsza.

KTM 1290 Super Duke R 2020 vs 2019 – który jest lepszy?

Mimo że na świecie są już mocniejsze nakedy, KTM 1290 Super Duke R nie stracił nic ze swego pierwotnego zwierzęcego charakteru, który przed sześcioma laty opętał publiczność w trakcie prezentacji na targach EICMA w Mediolanie. Bo gdy główny designer pomarańczowych Gerald Kiska niby przypadkowo odpalił pilotem prototyp, widzowie najpierw wpadli w przerażenie, a następnie burzliwymi brawami oddali hołd zaklętej w silniku bestii.
Gdy odpalisz tego KTM-a, powietrze i asfalt wibrują, i to nawet z seryjnym wydechem. A co się stanie, gdy zaryczą dwa tłumiki? Mimo że brzmią wyraziście, to nie robią hałasu, mają za to mocny, ale przyjemny gang, który będzie przeszkadzał jedynie zdeklarowanym wrogom motocykli. Mimo znacznych zmian w układzie wydechowym, modele 2019 i 2020 brzmią bardzo podobnie, ponieważ na to, jak gadają, największy wpływ ma rytm dwucylindrowego widlaka o kącie rozchylenia cylindrów 75°.

Nie męcz widlaka

Za sprawą normy Euro 5 nowa wersja straciła nieco momentu obrotowego, w zamian ma wyższą moc maksymalną. Nowy piec wygenerował na hamowni 4 KM więcej niż deklaruje producent. To o 7 KM więcej niż poprzedni. Z kolei maksymalny moment obrotowy okazał się o 2 Nm wyższy, z tym że nadchodzi o 1000 obr/min później. Podczas jazdy obie te zmiany nie mają większego znaczenia – o 0,1 sekundy krótszy czy dłuższy czas rozpędzania się do 100 km/h to przecież tyle, co nic.
Inaczej jest z pomiarem elastyczności od 60 km/h na ostatnim biegu – daje on dobre pojęcie o tym, jakie znaczenie ma ostrzejsza charakterystyka silnika. W zakresie między 4800 a 8000 obr/min nowy 1290 Super Duke R w porównaniu ze starym odrobinę stracił. O ile silnik z 2019 roku dość szybko wychodzi z nierównej, poszarpującej pracy, o tyle wersja na ten sezon zostaje w nim dłużej. Niestety, pełny gaz na obrotach poniżej 2500 obr/min męczy dwucylindrowego widlaka. To sprawa dużych tłoków i stosunkowo niskich mas wirujących. Rzecz w tym, że tę jednostkę napędową konstruowano z myślą o szybkim wkręcaniu się na wysokie obroty, poza tym dostarcza ona moc na koło przez długie przełożenie.

Sprawdź też: Triumph Speed Triple, stary kontra nowy  – 23 lata różnicy, czy aż tak wiele się zmieniło?

Jeśli będziesz o tym pamiętał, nie będziesz na wysokich biegach męczył ani starego, ani nowego silnika spacerowo-cruiserowym zamulaniem. Zwłaszcza że w obu maszynach dzięki lekko pracującej skrzyni i odpowiednio zestrojonemu quickshifterowi zmiana biegów jest dziecinną igraszką, a spokojna redukcja bez sprzęgła jest możliwa nawet na wyjściu z winkla.
Jeśli pominąć ekstremalne testy elastyczności, można spokojnie powiedzieć, że oba silniki pracują ze wzorową kulturą i że na słowa pochwały zasługują także reakcja na gaz oraz zachowanie podczas zmiany obciążenia. Zresztą jest to element najlepszej tradycji 1290 Super Duke’a. Jedynie jeśli jesteś wyczulony na tym punkcie, zauważysz, że w ciasnych winklach przejeżdżanych w trybie Sport reakcje na zmiany obciążenia nie zawsze są idealne. Lekarstwem będzie przejście w umiarkowany tryb Street. A skoro już przy trybach jesteśmy, powiedzmy, że jeśli będziesz miał okazję polatać naprawdę ostro, wtedy rzadko – o ile w ogóle – będziesz miał wrażenie, że kontrola trakcji za wcześnie lub zbyt mocno wkracza do akcji. To, z jaką dynamiką nowa maszyna wystrzeliwuje z zakrętów, zaparło mi dech w piersiach. Przy czym poprzednik wcale nie okazał się gorszy.

Zobacz także: Ducati Multistrada – stara kontra nowa

Nowy łyka więcej

Przyznam, że co innego niż zmiany w wartościach mocy i momentu obrotowego uznałem za ważniejsze. Była to różnica 0,2 l/100 km w spalaniu na szosie – o tyle więcej wachy łyka 1290 Super Duke R rocznik 2020. A że towarzyszy temu obniżona z 18 do 16 litrów pojemność jego zbiornika paliwa, to o 45 km spadł teoretyczny zasięg. Oznacza to, że na stację benzynową będziesz musiał zawinąć po przejechaniu około 240 km. To ważne zwłaszcza na autostradzie.
Za sprawą pomarańczowego lakieru w oczy rzuca się nowa stalowa rama, która bardziej niż poprzednia wersja angażuje silnik jako element nośny. Czyni to, wykorzystując punkty mocowania, które w modelu Super Adventure służą do montażu gmoli. Towarzyszy temu niżej osadzona główka ramy, co przekłada się na o 40 mm niższą kierownicę, bardziej pochyloną pozycję i inne rozłożenie mas – środek ciężkości jeźdźca jest przesunięty ku przodowi. Zresztą i bez kierownika na grzbiecie nowy Super Duke wyraźnie dociąża przednie koło, co jest zasługą między innymi nowego, bo wykonanego z odlewu aluminiowego (a więc lżejszego) tylnego stelażu ramy.

Sztywniejsza i lżejsza rama, dłuższy wahacz, tylne zawieszenie z systemem dźwigni. Mimo to przewaga nowego jest minimalna.

Wszystkie te zmiany spowodowały, że maszyna jest znacznie poręczniejsza, mimo iż trudno się tego domyślić po niewielkich zmianach w geometrii. Główka ramy jest o 0,3° bardziej oddalona od pionu, rozstaw osi dłuższy o 15 mm, jedynie wyprzedzenie jest minimalnie, bo o 1 mm mniejsze.

Żadnego wpływu na lepszą żywiołowość nowego Super Duke’a nie ma natomiast tylny kapeć. Bridgestone S22 w rozmiarze 200/55 ZR 17 ma bowiem tylko o 0,5 cm wyższy profil niż Metzeler 190/55 z modelu z 2019 roku, czyli wysokość tyłu pozostała bez zmiany. Większe znaczenie ma sprzyjająca poręczności konstrukcja gumy S22. Tak przy okazji: podczas jazdy w zimnym deszczu na odcinku ponad 100 km Bridgestone’y sprawdziły się wyśmienicie. Miałem poczucie wyraźnie większego bezpieczeństwa niż na Metzelerach Sportec M7 RR.

A jak mają się sprawy z progresywnym systemem dźwigni nowego tylnego zawiasu? Żeby to sprawdzić, kilkakrotnie przegoniłem obie maszyny przez trzykilometrowy odcinek o sfatygowanym asfalcie – bez dziur i wybojów, ale z muldami i nierównościami. I faktycznie: zawias tylnego koła w nowym Super Duke’u pracował wyraźnie bardziej komfortowo i z szybszymi reakcjami niż bezpośrednio mocowany amortyzator modelu z 2019 roku. Niestety, to świetne zachowanie nie do końca harmonizowało ze sztywno stłumionym i niezbyt wrażliwie reagującym widelcem. W przeciwieństwie do modelu 2019, pogorszenie komfortu idzie od przodu, przy czym tłumienie dobicia było otwarte przez połowę zakresu regulacji.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Motor Presse Polska

Nowe zestrojenie silnika, mimo dostosowania do normy Euro 5, to większa moc i moment obrotowy. Tyle tylko, że w zakresie 4800 do 8000 obr/min poprzedni góruje nad nowym i mimo wyższej masy model 2019 ma o 1 s lepszą elastyczność od 60 km/h. Na co dzień maksymalna moc nie ma większego znaczenia, nawet na torze trzeba dłuższych prostych, by wykorzystać przewagę, jaką Super Duke z 2020 roku oferuje powyżej 8000 obr/min. Widać ludzie z KTM-a w obliczu pojawienia się Ducati Streetfightera V4, którego moc wynosi 208 KM, poczuli się w obowiązku znalezienia większej mocy i momentu obrotowego.

Heble godne silnika

Żadne problemy nie pojawiły się natomiast w stabilności jazdy, przy czym miałem wrażenie, jakby od jednego pofałdowania do drugiego ubiegłoroczna wersja jechała ciut stabilniej. W starszym Super Duke’u po prostu sztywno tłumiący widelec i opornie reagujący tył harmonizują ze sobą, więc o ile droga nie jest wyboista, to taka kombinacja może tworzyć świetne podwozie. Grube, bo aż 48-milimetrowe lagi widelca WP z pewnością zasługują na pochwały za stabilność, i to nawet podczas ekstremalnego hamowania, a przecież obie maszyny potrafią bardzo mocno opóźniać. Tarcze o średnicy 320 mm, wysokiej jakości zaciski Brembo Stylema i kąśliwe klocki współpracują w sposób zapierający dech w piersiach, będąc godnym partnerem dla mocnego silnika.
O ile hasło KTM-a „Ready to race” odnośnie do Super Duke’a i innych motocykli szosowych należy traktować raczej jako przenośnię, o tyle jeśli mowa o hamulcach trzeba je brać dosłownie. Co ważne, cały ten niesamowity potencjał opóźniania z wyczuciem powstrzymuje ABS. Jeśli nie przepadasz za dziką jazdą i chcesz uniknąć dryftów podczas przyhamowań, zadowoli cię tryb ABS-u o nazwie Road (nie myl tego z trybami jazdy Rain, Street, Sport, Performance i Track), a przy tym będziesz miał moc doznań i radości. Tryb Road ma bowiem funkcję hamowania w zakrętach i system rozpoznający podnoszenie się tylnego koła, podczas gdy tryb Supermoto wyłącza ABS tylnego koła i funkcję hamowania w zakrętach.

Zapamiętuje ustawienia

A skoro o obsłudze elektroniki mowa, to nowe przełączniki są ładniejsze i wygodniejsze w obsłudze niż płaskie przyciski, które do tej pory stosował KTM. Ponadto maszyna wreszcie zapamiętuje ustawienia, a nie wraca automatycznie do trybu Street.

Fot. Markus Jahn
1. KTM 1290 Super Duke R rocznik 2020 Nowe zawieszenia zapewniły lepszą poręczność, wyższą precyzję prowadzenia i większy komfort. Gdyby widelec lepiej harmonizował z tyłem, byłby to motocykl idealny.	2. KTM 1290 Super Duke R rocznik 2019 Mimo wyższej mocy silnika jego następca nie jest w stanie zostawić go w tyle. Jeśli nie przeszkadzają ci zawieszenia i wygląd dotychczasowego Super Duke’a, nie musisz kupować nowego.

zobacz galerię