Nowa Skoda Kodiaq. Zapomnij o 1.5. Tylko diesel albo prąd

Pamiętam, że gdy Skoda w 2016 r. wprowadzała pierwszego Kodiaqa, komunikowano, że jego nazwa pochodzi od niedźwiedzia kodiackiego, a w salonach sprzedawane były maskotki o imieniu Kodi. Ta nazwa miała pasować do auta, bo było wielkie, silne i miało sobie świetnie dawać radę w poza asfaltem – jak niedźwiedź z wyspy z okolic Alaski. Dziś o niedźwiedzich korzeniach i zdolnościach terenowych nikt już nie pamięta, a do Kodiaqa drugiej generacji w komunikacji marka wpasowuje słowa “loft”, “lounge” i “suite”.

Dla mnie pierwszy Kodiaq miał jakiś charakter. Wyróżniał się ostrymi liniami, odważną sylwetką. Teraz, gdy Skoda pokazała model drugiej generacji, już tej odwagi nie widzę. Postawiony obok Renault Espace, czy Kii Sorento, nie wspominając o chińskich nowościach typu Beijing 7, wyglądałby dość konserwatywnie. Ale to być może właśnie jego zaleta? Bo jeśli komuś wpadnie w oko, przy bliższym poznaniu może tylko zyskać. 

Ma 4758 mm długości, 1864 mm szerokości i 1679 mm wysokości. Jest więc aż o 61 mm dłuższa od poprzednika, co widać głównie w bagażniku, który ma teraz 910 litrów pojemności. Do tego z tyłu, nad głowami pasażerów jest 15 mm dodatkowej odległości od dachu. Tak jak wcześniej, w środku Kodiaq jest ogromny. Siedząc na kanapie zastanawiałem się, czy faktycznie potrzebuję aż tak dużo miejsca. 

Auto pozostaje funkcjonalne tak jak model poprzedniej generacji. Ma trójstrefową klimatyzację z regulacją temperatury z tyłu, podgrzewane boczne siedziska kanapy, dwa gniazda USB i demontowany organizer na drobiazgi na tunelu środkowym. Zniknęły bezużyteczne rozkładane stoliki z oparć foteli, za to pojawiły się podwójne kieszenie. 

Kokpit auta prezentuje się bardziej elegancko niż wcześniej. Genialnym posunięciem było przeniesienie dźwigni wyboru kierunku jazdy za kierownicę i przełącznika hamulca ręcznego na lewo od kierownicy. Dzięki temu można było na nowo zaprojektować tunel środkowy, który teraz pomieści mnóstwo drobiazgów. Na szczęście rolety pozwolą na ich ukrycie. Do tego z przodu mamy dwie ładowarki bezprzewodowe po 15 W (z chłodzeniem) i dwa gniazda USB-C ładujące telefony z mocą 45 W. Wyżej – pokrętła Smart Dials pozwalające na wybór tego, czym mają sterować. Do nich mam małą uwagę – choć wyglądają na aluminiowe, są wykonane z plastiku i sprawiają wrażenie mało solidnych. 

Ponad nimi jest 13-calowy ekran sprawnie działającego i prostego w obsłudze systemu multimedialnego. Do kompletu mamy jeszcze ekran zastępujący zegary za kierownicą, a ponad nim – wyświetlacz przezierny HUD. To debiut w Kodiaqu i w zasadzie jeśli ktoś z niego korzysta, ekran za kierownicą staje się zbędny. Na szczęście można decydować co wyświetla i zminimalizować liczbę elementów, które pokazuje, żeby nie dublowały się HUD-em.

Wnętrze robi bardzo dobre wrażenie, Skoda znalazła balans między nowoczesnością wyrażoną “ekranizacją”, a prostotą obsługi. W każdej wersji, którą jeździłem, kabina sprawiała wrażenie “premiumowej”. Ale to nic dziwnego – żeby skłonić klienta do wydania ok. 200 tys. zł na czeskiego SUV-a nie wystarczy już parasolka w drzwiach i skrobaczka pod klapką wlewu paliwa. Żeby podkreślić nowe aspiracje, Czesi nazwali poszczególne wersje wykończenia wnętrza Loft, Loung i Suite. 

Skoda proponuje Kodiaqa w 5 wersjach napędowych. Najtańszy jest benzynowy 1.5 TSI mHEV – ma 150 KM mocy, 250 Nm momentu obrotowego i napęd na przednią oś. Do 100 km/h rozpędza się w niecałe 10 sekund i kosztuje 174 850 zł. Jeździ… wystarczająco. Gdy jechałem sam, zużyła mi średnio 6,3 litra paliwa na 100 km i uznałem, że do zwykłego, codziennego użytkowania nadaje się całkiem dobrze. Siedmiobiegowe DSG w swoim stylu opóźnia zmiany przełożeń, zaganiane do roboty długo trzyma silnik na wysokich obrotach i czuć, że auto chciałoby jechać szybciej, ale nie ma sił. Widać to było szczególnie np. na autostradzie, gdy do auta wsiadło jeszcze trzech kolegów o słusznych rozmiarach. Chciałoby się mieć pod stopą coś więcej. A to więcej, to mogłoby być np. dwulitrowe TSI o mocy 204 KM i z napędem na obie osie. Ale tej odmiany jeszcze nie ma w sprzedaży i pewnie zbliży się ceną do 200 tys. zł.

W gamie są dwie jednostki wysokoprężne – o mocy 150 albo 193 KM. Obie mają dwa litry pojemności, mocniejsza napędza wszystkie koła. Jeździłem nią na prezentacji – takie auto kosztuje co najmniej 209 500 zł. Jak się łatwo domyślić, robi znacznie lepsze wrażenie niż 1.5, do 100 km/h rozpędza się o 2 sekundy szybciej, nie potrzebuje wkręcać się na wysokie obroty i zużywa przy spokojnej jeździe w trasie ok. 6 litrów. Dla kogoś, kto często jeździ autostradami na duże odległości i koniecznie c … czytaj dalej