Nasze Miasto: Historia Częstochowy: Otwarcie estakady i „gierkówki” w 1967 – ważny moment dla miasta

W uroczystości otwarcia tej ważnej w skali całego kraju inwestycji w 1976 roku uczestniczył sam pomysłodawca: I sekretarz KC PZPR Edward Gierek, a także premier Piotr Jaroszewicz, minister obrony narodowej Wojciech Jaruzelski i minister komunikacji Tadeusz Bejm. Obecni byli także i miejscowi działacze: I sekretarz Komitetu Wojewódzkiego partii w Częstochowie Józef Grygiel i wojewoda częstochowski Mirosław Wierzbicki. Wszyscy uczestniczyli w otwarciu „Trasy Średnicowej”, która otrzymuje nazwę alei Wojska Polskiego i nosi ją do dzisiaj.

Zobacz TUTAJ ZDJĘCIA

„Nastąpił uroczysty finał będący ukoronowaniem wielomiesięcznego ofiarnego patriotycznego trudu drogowców i wspomagających ich aktywnie żołnierzy wojsk komunikacyjnych przy budowie trasy szybkiego ruchu Warszawa-Katowice” – donosił wówczas Czytelnikom „Dziennik Zachodni”.

Decyzja o budowie dwupasmówki zapadła jeszcze w 1973 roku. Istniała już wówczas taka trasa między Katowicami a Częstochową. Prace zaczęły się między Warszawą a Piotrkowem Trybunalskim, gdzie część trasy poprowadzono po szlaku dotychczasowej szosy, a część wyznaczono nowym traktem. Najpierw powstawała jedna jezdnia, potem dobudowywano do niej drugą. Najtrudniejszy był odcinek między Częstochową a Piotrko-wem Trybunalskim, który poprowadzono całkowicie nowym śladem.

„Przy jego budowie wykorzystano wiele nowoczesnych metod, niestosowanych dotychczas w naszym budownictwie drogowym”.

W 1976 roku DZ wyliczał, że dzięki „gierkówce” podróż z Katowic do Warszawy skróci się o około półtorej godziny.

To była najważniejsza inwestycja tamtych czasów w Polsce. Szumnie porównywano ją do Route 66 w USA. Mimo propagandy sukcesu władz PRL, iż droga posiada parametry autostradowe faktycznie miała wiele wad min. kolizyjne skrzyżowania, na których notorycznie dochodziło do wypadków. Przy budowie „gierkówki” poszkodowana okazała się też sama Częstochowa. Co prawda, samochody nie jechały już przez centrum miasta, ale wspomnianą aleję Wojska Polskiego trudno nazwać dziś obwodnicą z prawdziwego zdarzenia. Dopiero budowa autostradowej obwodnicy miasta (A1) sprawiła, że miasto można ominąć zupełnie od zachodniej strony.

Czas budowy arterii został skrócony. Jak pisał „Dziennik Zachodni”, dokładnie rok wcześniej, podczas spotkania Edwarda Gierka z budującymi drogę żołnierzami, do którego doszło w podczęstochowskiej Rząsawie, mundurowi złożyli I sekretarzowi obietnicę wcześniejszego końca robót, chociaż nikt wówczas nie podawał, jak odbiło się to chociażby na jakości nawierzchni. Informacja o żołnierskiej obietnicy dziś powodować może uśmiech na twarzach, ale były też komentarze dość przytomne.

– Jest to przedsięwzięcie o ogromnym znaczeniu gospodarczym. Skraca ono znacznie czas trwania przejazdu na tym odcinku drogi, eliminuje tranzytowy ruch z miast i osiedli, ogranicza możliwość nieszczęśliwych wypadków i kolizji drogowych – stwierdził Józef Grygiel, szef KW PZPR w Częstochowie i chyba trudno się z nim nie zgodzić.

Wstęgi na nowej trasie nie przeciął jednak ani Grygiel, ani nawet sam Edward Gierek. Jak pisał DZ – na życzenie tego ostatniego – dokonali tego żołnierze: szeregowiec Marian Zarzycki oraz kapral Stanisław Glinianowicz. Towarzyszyła im młoda częstochowianka ubrana w strój regionalny. Jej nazwiska prasa już jednak nie zanotowała.

W momencie otwarcia długość trasy wynosiła 239 km. Chociaż na odcinku od od Piotrkowa do Częstochowy była przystosowana do ruchu o prędkości 120 km/h to na całej długości obowiązywało ograniczenie prędkości do 100 km/h. Koszt budowy wyniósł 4 mld złotych a zaangażowanych w budowę było siedem ministerstw oraz 60 podwykonawców. W trakcie budowy przekopano 7,6 mln m3 ziemi, wykonano 4,2 mln m2 nawierzchni i podbudowy, wytworzono 1,3 mln t mas bitumicznych oraz 1,2 mln m3 betonu. Wybudowano 4,5 km wiaduktów i mostów. Przełożono 71 km kabli, przeciągnięto 152 km linii energetycznych i teletechnicznych, położono 22 km rurociągów. Rozebrano ponad 300 budynków mieszkalnych i gospodarczych. Samochody budowy przejechały ponad 6 milionów kilometrów.[

– Pamiętam, jak otwierano trasę, a dokładnie estakadę na Rakowie. Przyszliśmy tu wtedy razem z całą klasą. Było mnóstwo ludzi, oficjeli, żołnierzy i orkiestra. Nawet trawę na zielono malowali. Wszystko z wielką pompą, a potem i tak zamknęli ją na jakiś czas, bo tak się spieszyli, że musieli od razu naprawiać fuszerki – mówi pan Włodzimierz, mieszkaniec częstochowskiego Rakowa.

Oficjalne informacje dotyczące budowy „gierkówki” nie zawierały oczywiście prawdziwych bolączek i problemów, które występowały na budowie drogi. Te w jednej z książek wspominał pisarz i publicysta Kazimierz Orłoś, który objęty zakazem pracy w zawodzie po tym, jak na Zachodzie opublikował powieść odrzuconą przez cenzurę PRL, w latach 1973-76 był referentem prawnym w Warszawskim Przedsiębiorstwie Robót Drogowych, które „gierkówkę” budowało.

Orłoś przytaczał m.in. rozmowę z chłopakiem, który na budowę drogi trafił prosto po technikum. Ponieważ brak było wykwalifikowanych robotników, został brygadzistą. Gdy zapytano go, jak często ludzie z jego brygady piją, odpowiedział: codziennie. – Piją nawet przed 1 i przed 15, kiedy teoretycznie nie powinni mieć pieniędzy – mówił.

Innemu pracownikowi nie podobało się rozwarstwienie się administracji i całej maści dyrektorów, ich zastępców i sekretarzy, z których nie każdy miał dużo pracy. „Baza (…) nagle rozrosła się do rozmiarów wielkiej administracyjnej jednostki (…). Z niepokojem patrzyłem na tzw. nadzór inwestorski: było tam kilkanaście osób, które nie miały nic do roboty”.

Rakowska estakada i “gierkówka” przetrwały do drugiej dekady XXI. Wtedy to zaczął się remont miejskiego odcinka trasy i innych jej fragmentów w kierunku Katowic. 21 lutego 2024 roku ruch samochodowy wrócił w pełni na nową już DK91. Teraz przez Częstochowę można przejechać niemal bezkolizyjnymi skrzyżowaniami.