Na morzu konkurencja już wolna, ale stawki nadal wysokie

Przypomina, że w kolejnych miesiącach flota kontenerowa istotnie się powiększy, dlatego średnio- i długoterminowo napięcia operacyjne będą łagodzone. – Myślę, że armatorzy mogą obawiać się erozji frachtów, którą obserwowaliśmy w ubiegłym roku i która w ostatnim kwartale 2023 doprowadziła do wysokich strat linii żeglugowych, dlatego zrobią wszystko, by nie dopuścić do powtórki tamtej sytuacji, czemu służyć będą niepokoje związane z geopolityką, a w szczególności sytuacją na Morzu Czerwonym i Oceanie Indyjskim – ocenia przedstawiciel Portu Hamburg. 

Jakie będą skutki zmian?

Pytaniem jest na ile nowe regulacje zmienią zależności między armatorami i spedytorami oraz rynek frachtu morskiego. – CBER oraz globalne procesy gospodarcze przemeblowały i przebudowały rynek usług spedycyjnych i logistycznych w kierunku licznych akwizycji firm spedycyjnych przez armatorów oraz koncentracji niezależnych od armatorów firm spedycyjnych – zaznacza Tarczyński. 

Wskazuje na procesy „przenikania”, które widoczne są również między firmami spedycyjnymi, przewoźnikami samochodowymi, czy operatorami intermodalnymi. – Kluczową kwestią dla dalszego rozwoju rynku będzie skuteczność integracji przez armatorów zaakwirowanych aktywów spedycyjnych. Rynek logistyczny będzie najprawdopodobniej zróżnicowany kapitałowo i organizacyjnie, równolegle będą funkcjonowały różne modele, a decydujący głos, komu powierzyć zlecenie należy do załadowców, którzy cenią sobie możliwość dywersyfikacji – słowem, swobodnego wyboru partnera najlepiej spełniającego ich oczekiwania – przewiduje Tarczyński.

Decyzję o zniesieniu możliwości porozumiewania się armatorów na specjalnych zasadach Komisja Europejska podjęła w październiku 2023 roku po procesie oceny, który rozpoczął się w sierpniu 2022 roku. PISIL od dawna opowiadała się za uchyleniem tego sektorowego systemu zwolnień, argumentując, że rozporządzenie CBER nie nadaje się już do określonego celu, ponieważ nie spełnia już kryteriów skuteczności, wydajności i wartości dodanej UE. Trybunał stwierdził również, że rozporządzenie CBER zapewniło nadmierny zakres niezamierzonej współpracy, znacznie wykraczający poza zakres niezbędny do funkcjonowania umów w sprawie wspólnego korzystania ze statków. Koniec CBER nie uniemożliwia liniom żeglugowym zawierania umów o współpracy. Przewoźnicy świadczący usługi do lub z UE będą musieli ocenić zgodność swoich umów z ogólnymi unijnymi przepisami antymonopolowymi w oparciu o obszerne wytyczne zawarte w rozporządzeniu w sprawie horyzontalnych wyłączeń grupowych i rozporządzeniu w sprawie specjalizacyjnych wyłączeń grupowych. 

Reakcja

0%0Pozytywnie0%0Neutralnie 0%0Negatywnie

Twoje emocje

0%0Lubię to!

0%0Super0%0Ekscytujący 0%0Ciekawy0%0Smieszny0%0Smutny0%0Wściekły0%0Przerażony0%0Szokujący0%0Wzruszający0%0Rozczarowany0%0Zaskoczony

Co sądzisz?

0%0Prawda0%0Manipulacja0%0Fake news

0

0Ulub

Oryginalne źródło ZOBACZ