Mercedes GLC 200 4Matic EQ Boost – miękka hybryda w praktyce

Coraz bardziej wyśrubowane normy emisji spalin sprawiają, iż producenci szukają cennych gramów CO2 w praktycznie każdym możliwym miejscu, co prowadzi do popularyzacji napędów, w skład których wchodzą jednostki elektryczne. Jedni idą w stronę klasycznych hybryd, gdzie praca całego zespołu napędowego opiera się na ścisłej współpracy silnika spalinowego, elektrycznego oraz baterii. Ten typ napędu pozwala nam przejechać kilka kilometrów z zerowym zużyciem paliwa i może zostać wykorzystany do realizacji chociażby napędu na obie osie. W takim przypadku silnik spalinowy napędza przednią oś, a tył zostaje dołączany przez silnik elektryczny, jednak może on także pełnić rolę chociażby prądnicy.

Największą bolączką układów hybrydowych jest niestety lawinowy wzrost zużycia paliwa poza terenami zabudowanymi. Często zdarza się, że podczas jazdy autostradą hybryda potrafi spalić więcej niż porównywalne auto z konwencjonalnym źródłem napędu.

Rozwinięciem napędu hybrydowego są hybrydy typu plug-In. Tutaj największą przewagą względem klasycznych hybryd jest możliwość doładowania baterii za pomocą gniazdka, bądź stacji szybkiego ładowania. Dodatkowo samochody z napędem PHEV mają większe zestawy baterii, co pozwala na przejechanie dłuższego dystansu bez konieczności użycia silnika spalinowego. Poza tym cały zestaw napędowy działa dokładnie tak samo jak w przypadku standardowych hybryd.

Oba te napędy są swego rodzaju alternatywami dla pełnych elektryków, w przypadku których wciąż musimy mierzyć się ze słabo rozwiniętą infrastrukturą. Stacji szybkiego ładowania nie przybywa i bardzo często są one od siebie na tyle daleko, że nie każdy elektryk będzie w stanie pokonać taki dystans na jednym ładowaniu. Nie bez znaczenia pozostaje też sama cena, jaką trzeba zapłacić za w pełni elektryczne auto.

Tak oto dochodzimy do coraz częściej spotykanego rozwiązania, jakim są „miękkie hybrydy”, mające być kolejnym ekologicznym źródłem napędu samochodów spalinowych. Względem poprzednio wymienionych układów „miękkie hybrydy” swym działaniem są zbliżone do klasycznych układów hybrydowych, z tą jednak różnicą, że przez cały czas pierwsze skrzypce gra tutaj konwencjonalna jednostka napędowa. Znaczenie silnika elektrycznego jest sprowadzane praktycznie do minimum i pełni on rolę lekkiego wspomagacza zasilającego urządzenia pokładowe lub dającego nam chwilowy wzrost momentu obrotowego.

„Miękkie hybrydy” są dosyć elastyczne, jeśli chodzi o łączenie i mogą one współpracować zarówno z jednostkami benzynowymi, jak i wysokoprężnymi oraz skrzyniami automatycznymi i manualnymi. Dodatkowo sam motor elektryczny może zostać umieszczony przed skrzynią biegów lub w komorze silnika.

Kombinacji jest sporo, dlatego też skupmy się na jednym konkretnym przypadku. Tym razem padło na Mercedesa GLC, który to po ostatnich zmianach otrzymał nową jednostkę spalinową oznaczoną kodem M 264. Jest to dwulitrowy silnik wspomagany turbosprężarką typu twin–scroll oraz dodatkową 48–woltową instalacją elektryczną. Ten rodzaj napędu w Mercedesie uzyskał przydomek EQ Boost i w przypadku GLC występuje w dwóch wariantach mocy – 197 KM i 280 Nm (GLC 200) oraz 258 KM i 370 Nm (GLC 300).

Nam do testu przypadła odmiana słabsza, jednak sama zasada działania całego napędu jest identyczna dla obu wariantów. W przypadku Mercedesa zdecydowano się na pozostawienie klasycznego rozrusznika z napędem pasowym, który zintegrowano z alternatorem. Ma to pomóc w szybszym uruchamianiu silnika podczas korzystania z systemu start – stop, ponieważ rozruch następuje z małego „elektryka”, dzięki czemu unikamy opóźnienia spowodowanego kręceniem rozrusznika.

W przypadku Mercedesa mały silnik elektryczny generuje zaledwie 14 KM oraz 150 Nm momentu obrotowego, jednak jak to bywa w przypadku tego typu napędów, nie jest on w stanie napędzać kół samochodu. W odróżnieniu od klasycznych hybryd, mocy elektryka oraz spalinówki nie możemy zsumować, ponieważ silnik elektryczny pracuje niezależnie i wspomaga jednostkę spalinową podczas dynamicznego przyspieszania czy też podczas „żeglowania”, kiedy to klasyczna jednostka napędowa zostaje całkowicie wyłączona. Co więcej, dzięki zastosowaniu 48–woltowej instalacji elektrycznej zgromadzona energia w małym, dodatkowym akumulatorze, może posłużyć do napędzenia wszystkich urządzeń pokładowych w chwili gdy np. stoimy na światłach z wyłączonym silnikiem spalinowym.

Jak zatem spisuje się cały ten zestaw podczas codziennej eksploatacji? Przede wszystkim układ napędowy w Mercedesie GLC pracuje bardzo płynnie i komfortowo. Trudno jest wyczuć moment, w którym jednostka spalinowa zostaje odłączona, a w mieście mały elektryk świetnie uzupełnia jej niedobory mocy w niskich partiach obrotów. Tak naprawdę jedynym sygnalizatorem wejścia do gry układu hybrydowego jest „leżąca” wskazówka obrotomierza oraz dyskretny wskaźnik na dole prędkościomierza. Co jednak najważniejsze, wszystko dzieje się tak naprawdę samo i nie wymaga od kierowcy nauki zasad działania układu napędowego.

Poza miastem jednostka spalinowa jest odłączana naprawdę sporadycznie, a cały układ zapewnia bardziej niż wystarczające osiągi. Wyprzedzanie załadowanym po sam dach Mercedesem GLC nie jest wielkim wyzwaniem, choć wydaje mi się, iż jest to zasługa samej jednostki spalinowej oraz dobrze zestrojonej skrzyni biegów 9G – Tronic. Jak sama nazwa wskazuje ma ona 9 przełożeń i do jej pracy ciężko jest mieć jakieś większe zastrzeżenia. OK, nie jest mistrzynią szybkości, ale podczas codziennej eksploatacji nie rozczarowuje. Jest płynna i przewidywalna, dzięki czemu bardzo dobrze wpisuje się w cały układ jezdny GLC.

Równie przyjemne wrażenie sprawia zawieszenie. Pomimo iż jest nastawione na komfort, to szybsze wejście w zakręt nie zrobi na nim większego wrażenia. Owszem, nadwozie lekko wychyla się na boki, jednak przez cały czas Mercedes GLC jest stabilny i prowadzi się zaskakująco pewnie. Na dobre właściwości jezdne składa się nie tylko zawieszenie, ale także sprawny napęd na obie osie 4Matic oraz bezpośredni i precyzyjny układ kierowniczy. Problemów nie ma także na autostradzie przy wyższych prędkościach – Mercedes niezależnie od warunków pogodowych jedzie dokładnie tam, gdzie tego chcecie, zapewniając komfort i dobrą izolację od opływającego powietrza czy innych hałasów.

Teoretycznie układ „miękkiej hybrydy” został stworzony z tą myślą, by pomóc nam oszczędzać paliwo. W praktyce okazuje się jednak, że Mercedes GLC jest strasznym łakomczuchem. W mieście, gdzie hybryda powinna mieć największe znaczenie, Mercedes zużywał około 12 litrów na każde 100 kilometrów. W trasie było niewiele lepiej, bo po około 360 kilometrach pokonanych drogami krajowymi oraz autostradami, komputer pokładowy pokazywał okrągłe 10 litrów. Na samej autostradzie, przy prędkości 140 km/h GLC potrzebowało 11 litrów, natomiast najmniejsze spalanie, jakie udało mi się uzyskać to 7,8 litra – i to jadąc drogami krajowymi z prędkościami w okolicach 80–90 km/h.

Widać zatem, że teoria nie zawsze chce się pokrywać z praktyką. Możliwe jednak, iż GLC z tym samym silnikiem bez systemu EQ Boost zużywałoby jeszcze więcej paliwa. Osobiście uważam, że pomysł na „miękkie hybrydy” ma spory potencjał, jednak wymaga nieco lepszego przemyślenia i dopracowania – tak, by zastosowany elektryk mógł w większym stopniu zaingerować w układ napędowy samochodu.

Testowane przez nas GLC 200 4Matic EQ Boost trafiło do nas po raz drugi i jeśli chcecie poczytać o jego walorach estetycznych i praktycznych oraz poznać jego cenę, to zachęcam do przejrzenia poprzedniego tekstu.

Zgłoś naruszenie/Błąd