Logistyka w czasie epidemii. Czas wielkich zmian

W największym skrócie zmusza ona firmy transportowe, w tym polskie, by świadcząc usługi przewozowe cross-trade i kabotażu na Zachodzie – przewóz ładunków pomiędzy innymi krajami lub w państwie innym niż siedziba firmy, np. transport wykonywany przez polską lub bułgarską firmę na trasie z Niemiec do Francji lub wewnątrz Włoch – płaciły kierowcom podobnie, jak robią to firmy transportowe z krajów tzw. starej Unii.

W praktyce oznacza to, że polska spółka transportowa będzie musiała, kiedy w końcu Pakiet Mobilności wejdzie w życie, wynagradzać kierowców tak jak francuska lub niemiecka konkurencja, jeżeli chce przewozić towary po Niemczech, Francji lub pomiędzy tymi krajami.

Delegowani kierowcy zostaną objęci nie tylko płacą minimalną, ale także pełnymi zachodnimi układami zbiorowymi wraz ze wszystkimi zapisanymi w nich dodatkami. To zarówno zwiększy koszty wynagrodzeń, jak i znacznie skomplikuje i utrudni sposób rozliczenia ich pracy. Dodajmy, że np. we Francji wynagrodzenie kierowcy ma kilkanaście składowych.

Pakiet Mobilności zmieni też między innymi możliwość zaliczania diet i ryczałtów za noclegi – te staną się dla firm z Polski bardziej kosztowne, ponieważ w dyrektywie jest zapis, że jakiekolwiek kwoty dodatków związanych z podróżą służbową nie mogą być zaliczane do płacy minimalnej.

– Sam Pakiet Mobilności jako próba ujednolicenia europejskiej aktywności transportowej to krok w dobrym kierunku, niestety znajduje się w nim szereg regulacji niekorzystnych z punktu widzenia przedsiębiorców z krajów starej UE – twierdzi Łukasz Medaj, prawnik, specjalista ds. prawa przewozowego z Kancelarii Transportowej Legaltrans.

Czytaj więcej: Boom w czasach pandemii na rynku nieruchomości przemysłowo-magazynowych

Jego zdaniem w tych działaniach widać pewnego rodzaju dysonans. Z jednej strony – jak mówi – kraje nowej UE widzą u nas bardzo solidne i świetnie zorganizowane zaplecze transportowe uzbrojone w coraz nowsze technologie i chętnie z niego korzystają wraz z rosnącym zapotrzebowaniem, a z drugiej strony widzimy co jakiś czas próby „ukrócenia” naszej aktywności transportowej na arenie europejskiej.

– Prawdą jest stwierdzenie, że UE po prostu boi się naszego transportu – uważa.

Według Łukasza Medaja idealnym potwierdzeniem tego jest choćby zmiana, która wejdzie już we wrześniu, związana z rozporządzeniem 561/2006, mówiąca o obowiązku powrotu kierowcy do kraju, w którym pracodawca ma siedzibę, co 3 lub 4 tygodnie w zależności od tego, jak kierowca odbędzie odpoczynki tygodniowe.

Jednak nie wszystko w Pakiecie Mobilności jest krokiem wstecz dla polskich przewoźników. Pakiet znosi np. obowiązek posiadania przedstawiciela w kraju, gdzie firma chciała świadczyć usługi. Ponadto większość jego zapisów wejdzie w życie dopiero po 18 miesiącach od publikacji dokumentu. Uzupełnią go szczegółowe rozporządzenia i jest szansa, że na tym etapie polskim lobbystom uda się coś jeszcze wywalczyć. Półtora roku poza tym to też dość długi czas na to, by dostosować się do nowych regulacji.

– Polskim firmom nie pozostaje nic innego, jak tylko przestawić się na nową rzeczywistość i w ramach niej działać dalej. Ponadto myślę, że stara Unia nie poradzi sobie bez nas, zwłaszcza w realiach pandemii COVID-19 – dodaje Łukasz Medaj.

Nowe regulacje unijne, które dotkną firmy transportowe, to niejedyny problem, który wkrótce musi rozwiązać cała branża logistyczna. Na rynku brakuje rąk do pracy – zarówno kierowców, jak i pracowników magazynów i centrów dystrybucyjnych.

– Te braki były już wyraźnie odczuwane przed pandemią koronawirusa – mówi Krzysztof Szafraniec, członek zarządu spółki Lean-Tech działającej w obszarze Przemysłu 4.0 i rozwijaj … czytaj dalej

Zgłoś naruszenie/Błąd