Litrowe superbike'i – test siedmiu motocykli sprotowych na sezon 2020

Litrowe motocykle sportowe

Honda, wchodząc do jakiejś serii wyścigowej, najczęściej stosuje prosty scenariusz: mimo że jest największym producentem motocykli na świecie, zaczyna od jak najmniejszych nakładów. Czasami powoduje to dotkliwą porażkę, ale tylko na dziś, bo przy okazji Japończycy szacują, jaki nakład pracy i kosztów jest potrzebny, by podjąć walkę z najlepszymi. Tak właśnie było podczas Rajdu Dakar, kiedy najpierw zastosowano słabszy silnik z rozrządem Unicam, aby wkrótce potem wystartować z lepszymi silnikami z wałkami rozrządu o podwójnych krzywkach. Dzięki temu w 2020 roku wreszcie przełamali trwającą od 18 lat serię zwycięstw KTM-a.
Podobną taktykę zastosowali w klasie Moto3. Hondy Alexa Márqueza i Danny’ego Kenta miały w latach 2014–2015 słabsze silniki niż KTM-y i mimo to wygrały! Zespół Honda Racing Corporation stopniowo odrabiał zadanie domowe i od 2017 r. dominuje w Moto3.

Aprilia RSV4 1100 Factory

Z powodu twardego oddawania mocy jazda na co dzień nie należy do łatwych i przyjemnych.

Aprilia RSV4 1100 Factory: V4 65° – największa moc w teście (219 KM), ale poniżej 4500 obr/min jest dramat.

W MŚ Superbike posucha trwa już długo

– od 2007 r. Honda nie zdobyła tytułu mistrzowskiego. FireBlade’y SC59 i SC77, którymi bardzo przyjemnie śmiga się po torze wyścigowym, i które są świetne na co dzień, są średniakami w najwyższej klasie wyścigowej dla maszyn seryjnych. Niemniej sześć zwycięstw Hondy w 8-godzinnym wyścigu na torze Suzuka, odniesionych na motocyklach bazujących na typie SC59, dowiodło, że te maszyny mają potencjał. Od tego czasu dzieli nas jednak sześć lat; od 2014 roku cztery razy z rzędu wygrywały fabryczne zespoły Yamahy, a w ostatnim był to fabryczny team Kawasaki z mistrzem świata w klasie Superbike Jonathanem Reą w składzie.

Rewolucja w Hondzie! Nowy Fire­blade wreszcie zerwał z grzecz­nością i nijakością poprzednich.

Japończycy z Hondy mieli dość zbierania cięgów i oto mamy nowego Bladego. Ze skonstruowanego od podstaw rzędowego czterocylindrowca wyciśnięto 218 KM. To drugi wynik w tym teście – po V-czwórce Aprilii, która ma większą pojemność skokową (1077 cm3). Wykresy mocy (str. 31) dowodzą, że krótkoskokowa jednostka napędowa Hondy kocha obroty. Dlatego gixera pokonuje dopiero przy 11 900 obr/min. Suzuki stanowi kontrast dla Hondy, ponieważ ma największy skok tłoka i najniższą moc maksymalną w tej stawce, dysponuje za to mocnym środkowym zakresem.
Do uzyskania 2 KM przewagi mocy nad BMW S 1000 RR, Fire­blade potrzebuje obrotów wyższych o 1100/min. Dzięki zmiennym fazom rozrządu, które w zależności od mocy i prędkości obrotowej angażują dwa różne profile krzywek sterujących zaworami dolotowymi, BMW oferuje najlepsze połączenie mocnego środkowego zakresu i dużej mocy maksymalnej.

BMW S 1000 RR

Bardzo dobra elastyczność i moc maksymalna, BMW w udany sposób łączy dwie sprzeczne cechy.

BMW S 1000 RR: dzięki zmiennym fazom rozrządu rzędowy czterocylindrowiec imponuje kulturą pracy, elastycznością i mocą na wysokich obrotach.

Aprilia RSV4 1100, tak jak Honda, została skonstruowana wyraźnie pod kątem jak najwyższej mocy maksymalnej. Jednak tuż powyżej 4600 obr/min RSV, dzięki większej pojemności, odjeżdża FireBlade’owi. Nie byłby to dla Hondy problem, gdyby w jej skrzyni zastosowano krótkie przełożenia, a tymczasem (patrz wykres na str. 29) FireBlade na każdym biegu ma najdłuższe przełożenie z całej stawki. Tylko jedynka Kawasaki ZX-10RR jest zbliżona do Hondy.
Przyczyna leży nie w długim przełożeniu wtórnym Kawy, lecz w tym, że inżynierowie zaprojektowali wyjątkowo długi pierwszy bieg. Chodziło im o to, by skoki do wyższych biegów były mniejsze. Jest to rozwiązanie pod potrzeby wyścigów. W sumie skrzynia Kawasaki jest zestrojona stosunkowo krótko. W ten sposób podczas przyspieszania może on mocno deptać po piętach Yamasze YZF-R1M i pod względem elastyczności trzymać ją w szachu. I to mimo że R-jedynka dzięki najnowszym modyfikacjom zyskała nieco kopa na środku. Gorsza elastyczność Hondy powoduje, że trzeba częściej redukować do jedynki, a mimo to na wyjściu z ciasnych łuków nieco się traci.

WYKRESY MOCY I MOMENTU OBROTOWEGO*

Na jednym wykresie widzimy dwie klasy. Silniki Aprilii i Ducati o pojemnościach 1077 i 1103 cm3 przekraczają limit ustanowiony dla bazowych motocykli klasy Superbike i próbują uzyskać jeszcze większą moc. Producenci nie mogli przy tym odpuścić takich tematów, jak niezawodność i własności prowadzenia. Żeby spełnić wiele często sprzecznych wymagań, BMW i Suzuki wybrały zmienne fazy rozrządu. Bardziej skomplikowany system BMW umożliwia uzyskanie świetnych wartości w całym zakresie obrotowym. Suzuki, najsłabszy motocykl porównania, nadrabia mocnym środkowym zakresem. Dopiero od około 8000 obr/min ostrzej zestrojona Yamaha dopada GSX-R-a, podczas gdy Kawasaki i Honda muszą czekać do pięciocyfrowego zakresu. Obracający się w odwrotnym kierunku wał korbowy Ducati wymaga wałka pośredniego. Z tego powodu Panigale traci o około 2% więcej mocy i momentu obrotowego niż pozostałe motocykle. * – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Ducati Panigale V4 S Corse

Dzięki ostatnim zmianom V4 napędzający Panigale nabrał lepszych manier.

Ducati Panigale V4 S: V4 90, czopy przesunięte o 70°. Ten silnik nigdy nie należał do grzecznych i kulturalnych.

Kultura nigdy nie zawadzi

Dane techniczne testowanych motocykli mówią, że Aprilia i Ducati mają największą pojemność, BMW i Suzuki – zmienne fazy rozrządu, a Honda, Kawasaki i Yamaha, które nie mają ani jednego, ani drugiego, zadowalają się mniejszymi średnicami przepustnic i mocami maksymalnymi nieco ponad 200 KM. U trzech ostatnich sztuk dolny i środkowy zakres obrotów są słabsze. Według naszej teorii Honda zastosowała dłuższe biegi w celu obniżenia poziomu obrotów (hałas i czystość spalin) tylko po to, by silnik spełnił wymagania normy Euro 5.
Jeszcze parę słów o przyspieszeniach Dukata. Nieimponującą na tle rywali wartość przyspieszenia od 0 do 140 km/h należy przypisać poszarpującemu, trudno dozowalnemu sprzęgłu. Bezpośrednio po odpaleniu silnika (na zimno) nieprzyjemnie ono hałasuje. Mimo wszystko Panigale z 2020 r., dzięki nowemu zestrojeniu, może się pochwalić niezłymi manierami. Na umiarkowanych trybach jazdy łagodniej reaguje na gaz niż w latach ubiegłych. Nawet tryb Race i codzienna eksploatacja nie kłócą się ze sobą – to coś dla tych, którzy w każdej sytuacji lubią niezły odlot. Tak czy siak wzrost obrotów moc Ducati w dalszym ciągu prowadzi do uzależnienia.

Honda CBR 1000 RR Fireblade SP

Nowy Fireblade, typ SC82, to ekstremum. Ten czterocylindrowiec generuje moc 213 KM i kręci do 15 000 obr/min.

Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP: rzędowy czterocylindrowiec kocha obroty i nie grzeszy elastycznością.

W przeciwieństwie do Ducati włoska konkurencja z Aprilii od 4500 obr/min ostro bierze się do roboty, przy czym nie ma znaczenia, jaki tryb jazdy wybrałeś. Z tego powodu kontrola trakcji czasem głupieje. Na zwykłych drogach utrzymywanie takich obrotów nie zawsze jest możliwe, nawet na jedynce. A szkoda. Szczególnie na górskich agrafkach trzeba się trochę pomęczyć.
Jeśli chodzi o reakcje na gaz oraz na zmiany obciążenia, to BMW i Suzuki zachowują się lepiej niż reszta. To ukłon w stronę przydatności do jazdy na co dzień. Na ostrzejszych trybach oba potrafią zachwycić wymaganą na torze wyścigowym bezpośredniością reakcji.
Na szczycie zakrętu pozostałe maszyny biorą się do roboty z nieco mocniejszym akcentem. Pod względem kultury pracy klasyfikacja z dołu do góry zaczyna się od silników V4, których maniery poprawiają się dopiero w wysokim czterocyfrowym zakresie obrotowym. Po nich przychodzą wyjątkowo mocne rzędowe czterocylindrowce BMW i Hondy z tradycyjnym wałem korbowym i równomiernymi odstępami między zapłonami, które przy wyższych prędkościach obrotowych łapią wibracje. I nie ma znaczenia, że kolejność zapłonu w BMW to 1-3-4-2, a w Hondzie 1-2-4-3.

Zobacz również: Pierwsza jazda nowym BMW S 1000 RR 2019 na torze Estoril

Kawasaki ZX-10RR

Nie zawsze widać to po maszynie seryjnej, ale ZX-10R był konsekwentnie rozwijany jako baza dla MŚ Superbike.

Kawasaki ZX-10RR: rzędowy czterocylindrowiec ma najniższy poziom wibracji z całej stawki.

Z kolei rzędowy silnik Yamahy

prezentuje zapłon w rytmie silnika V4 z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90°. Z powodu nierównomiernych odstępów między zapłonami otrzymał on wałek wyrównoważający, który zapewnia mu bardzo kulturalną pracę na wysokich obrotach. Kawasaki zdobywa najlepszą ocenę w tej konkurencji i plasuje się nawet przed Suzuki, które wyraźnie wibruje tylko w wąskim zakresie obrotowym.
Równomierna kolejność zapłonu rzędowej czwórki z czopami przesuniętymi o 180° dla wielu jest po prostu nudna, dopiero wysokie obroty mogą co nieco zmienić. Jednak przewidywalność i kultura pracy mają znaczenie. Na BMW, Kawasaki i Suzuki nawet pod obciążeniem nie ma problemu, by na wyższych biegach przy prędkości 50–60 km/h płynąć w kolumnie innych pojazdów, a w razie potrzeby przyspieszyć bez redukcji biegu. Albo na trzecim biegu na bardzo niskich obrotach zwinnie wbić się w zakręt i po jego szczycie dynamicznie przyspieszyć.
Możliwości trzech widlaków (mówiąc precyzyjnie: dwóch prawdziwych i trzeciego rzędowego Yamahy, udającego widlaka) są pod tym względem bardziej ograniczone. Pomijając już to, że nierównomierna kolejność zapłonu i poszarpujące sprzęgło Ducati wymagają wyższych obrotów nawet w czasie ruszania. W każdym razie może się zdarzyć, że człowiek jadący na Aprilii, Ducati lub Yamasze złapie się na tym, że przemierza miasto na jedynce, a jak się zagapi, to na autostradzie przy 130 km/h nadal ma wbitą trójkę…

Zobacz także: Ducati Panigale V4 S na torze w Bahrajnie

Z drugiej strony te silniki nie lubią zamulania na niskich obrotach. Kochają kręcenie pod odcinkę i wtedy dają wprost szatańską radość z jazdy. A dźwięk z wydechu stawia włosy, i to nie tylko na głowie.

Suzuki GSX-R 1000 R

Bardzo dobre przyspieszenie i elastyczność, przyjemny w prowadzeniu. Z ręką na sercu: kto potrzebuje więcej mocy?

Suzuki GSX-R 1000 R: rzędowa czwórka ma system zmiennych faz rozrządu.

Siła ciągu na tylnym kole
	Aprilia RSV4 1100 Factory	BMW S 1000 RR	Ducati Panigale V4 S	Honda CBR 1000 RR-R Fireblade SP	Kawasaki ZX-10RR	Suzuki GSX-R 1000 R	Yamaha YZF-R1M
3. bieg
Elastyczność
60–100 km/h	2,6 s	1,8 s	1,8 s	3,0 s	2,1 s	2,2 s	2,1 s
100–140 km/h	1,8 s	1,6 s	1,6 s	2,3 s	2,0 s	1,9 s	1,8 s
140–180 km/h	1,7 s	1,6 s	1,6 s	2,2 s	1,8 s	1,7 s	1,6 s
60–180 km/h	6,1 s	5,0 s	5,0 s	7,5 s	5,9 s	5,8 s	5,5 s
V max	224 km/h	230 km/h	220 km/h	258 km/h	222 km/h	225 km/h	217 km/h
6. bieg
Elastyczność
60–100 km/h	5,2 s	3,1 s	2,8 s	5,2 s	3,9 s	3,7 s	3,6 s
100–140 km/h	3,6 s	2,5 s	2,8 s	4,2 s	3,4 s	2,9 s	3,6 s
140–180 km/h	3,1 s	2,6 s	2,7 s	4,7 s	3,6 s	3,0 s	3,8 s
60–180 km/h	11,9 s	8,2 s	8,3 s	14,1 s	10,9 s	9,6 s	11,0 s
V max	307 km/h	307 km/h	303 km/h	303 km/h	300 km/h	299 km/h	295 km/h
Wykresy powyżej pokazują, jaką siłą ciągu dysponują motocykle na tylnym kole po stratach wywołanych tarciem w napędzie pierwotnym, skrzyni biegów i napędzie wtórnym. Ciąg na trzecim biegu od 140 do 180 km/h symuluje często występujące na torze przyspieszanie. Wynika z niego, że Honda generalnie, ale zwłaszcza do jazdy po torze potrzebuje krótszego wtórnego przełożenia. Jasne, że zamiast trzeciego można skorzystać z drugiego biegu, a zamiast z drugiego z pierwszego, ale najbardziej przydatny byłby bieg, którego nie ma – 3/4. A ponieważ akurat najniższe biegi są dość mocno rozstrzelone, to zapięty bieg dużo rzadziej będzie pasował, niż w przypadku bardziej elastycznych silników o krótszym przełożeniu. A propos elastyczności: to wielki wyczyn, że BMW, mimo mniejszej o 103 cm3 pojemności, dzięki elastyczności może delikatnie odjechać Panigale. * Moc na wale korbowym, pomiary na hamowni rolkowej Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Który silnik jest najlepszy?

To zależy, w jaki sposób i gdzie chcesz używać motocykli z tego testu. Twoje zadanie polega na podjęciu decyzji, czy bardziej odpowiadają ci przewidywalne i grzeczne maszyny, czy też masz potrzebę pokazania motocyklowi, kto tu rządzi.
W ścigaczach na sezon 2020 odległości między tymi skrajnymi cechami są jeszcze większe niż dotychczas. Dlatego podjęcie decyzji przyjdzie ci z większym trudem niż poprzednio.

Yamaha YZF-R1M

Głęboko we wnętrzu silnika R1 doznał sporych zmian, dzięki czemu wzrosła mu moc.

Yamaha YZF-R1M: rzędowy czterocylindrowiec, czopy przesunięte o 90°

zobacz galerię