Lilpopowie – chluba polskiego przemysłu. Od zegarków do lokomotyw i Chevroleta

W roku 1938 należąca do Zakładów Koncesjonowana Wytwórnia Samochodów zmontowała i sprzedała na podstawie umowy z General Motors blisko 4,7 tys. chevroletów, buicków i opli, o 26 proc. więcej niż rok wcześniej. Plan na rok 1939 zakładał wzrost sprzedaży jeszcze o 16 procent. W Lublinie spółka Lilpop, Rau i Loewenstein wznosiła właśnie fabrykę, w której zamierzała produkować silniki i przekładnie do licencjonowanych modeli. Wybuch wojny zniweczył ten plan, kilkaset gotowych aut przekazano ministrowi spraw wojskowych. Gdyby nie ona, to Chevrolet, a nie Fiat stałby się, jak sądzi część ekspertów, najpopularniejszą marką aut w Polsce.

Tymczasem w styczniu 1940 roku „Lilpop”, jak w skrócie mówiono o halach fabrycznych firmy na Woli, został włączony do koncernu Hermann Göring Werke, w czasie Powstania Warszawskiego ograbiony z maszyn i urządzeń, a następnie zburzony. Największy zakład przemysłowy przedwojennej stolicy Polski, w którym budowano wagony kolejowe, tramwaje i samochody amerykańskich marek, przestał istnieć. A z nim Lilpop, Rau i Loewenstein. Firma o ponad 100-letniej wówczas tradycji, pierwszy polski koncern metalowy, filar gospodarki kraju w międzywojniu. Wartość jej straconego mienia historyk Józef Kazimierski, autor książki „Wielkie zakłady przemysłowe Warszawy”, szacuje na blisko 385 mln przedwojennych złotych.

Lilpopowie – walka o majątek

Lilpopowie próbowali odzyskać po wojnie ocalały majątek spółki, w tym biurowe budynki przy ul. Bema 65, ale bezskutecznie. Miasto oddało je w wieczyste użytkowanie informatycznej firmie Etob, która dziś wynajmuje w nich lokale. Jak podaje Jacek Lilpop, warszawski artysta plastyk, pięciu Lilpopów zginęło podczas II wojny światowej, czterej, którzy ją przeżyli, a więc Andrzej, Ludwik, Kazimierz i Zbigniew, uczestniczyli w odbudowie kraju.

Czytaj więcej: Gorzki los słodkiego imperium Wedla

Fundamenty jednego z najpotężniejszych biznesów w Polsce przedwojennej Lilpopowie zaczęli wznosić w połowie XIX wieku. Inicjatorem okazał się Stanisław, wnuk zegarmistrza z austriackiego Grazu – Antoniego Augustyna Lilpopa, który w 1789 roku osiedlił się w Warszawie i otworzył na ulicy Długiej swój pierwszy zakład.

Stanisław nie poszedł ani w ślady dziadka, ani ojca Augustyna, który także był zegarmistrzem. Po szkole u pijarów i praktyce w Rządowej Fabryce Machin na Solcu pracował w zakładach Akwizgranu, Lyonu, Paryża, Londynu, Manchesteru, jednocześnie studiował budowę maszyn parowych. Wszędzie wzbudzał uznanie dla swej technicznej inwencji i organizacyjnych zdolności. Do Warszawy powrócił z mnóstwem pomysłów konstrukcyjnych i menedżerskich.

Wykorzystał je w firmie Bracia Evans. Wszedł do niej jako wspólnik w 1855 roku. Była następczynią pierwszej w Warszawie odlewni żelaza i wytwórni maszyn rolniczych, uruchomionej w 1818 roku przez Anglików Thomasa Evansa i Josepha Morrisa. Po odejściu tego drugiego w firmie pojawili się bracia pierwszego – Andrew, Douglas i Alfred. Gdy wybuchła wojna krymska i obywatele brytyjscy musieli opuścić Królestwo Polskie, Evansowie zaprosili do spółki inżyniera Stanisława Lilpopa i niemieckiego bankiera Wilhelma Raua, odstępując im swe udziały.

Lilpop zaczął przeprowadzać zmiany w firmie. Unowocześnił produkcję w fabryce, we współpracy z bankami uruchomił sprzedaż maszyn rolniczych na kredyt. Hitem okazała się żniwiarka zwana „Amerykanką”. Lilpop zaprojektował ją, inspirując się maszyną amerykańskiego konstruktora Cyrusa McCormicka. Między rokiem 1857 a 1863 sprzedał ponad 90 „Amerykanek”. Licencję kupiła od niego brytyjska firma Ransomes & Sims, na Światowej Wystawie w Paryżu w 1857 roku żniwiarka zdobyła srebrny medal.

Firmę Evansów nowi współwłaściciele przejęli w całości w 1866 roku. Cztery lata wcześniej nabyli Rządową Fabrykę Machin na Solcu w Warszawie. Chcieli ulokować w niej produkcję taboru i infrastruktury kolejowej, perspektywicznego wówczas biznesu. Po uruchomieniu Kolei Warszawsko-Wiedeńskiej w 1848 r. w Królestwie szybko przybywało kolejowych połączeń i firma Lilpop i Rau mogła liczyć na intratne zamówienia. Składali je głównie dwaj wielcy wtedy przedsiębiorcy: Jan Gotlib Bloch nazywany „królem kolei żelaznych” (wybudował m.in. Drogę Żelazną Fabryczno-Łódzką) oraz bankier Leopold Kronenberg (inicjator między innymi budowy Kolei Warszawsko-Terespolskiej).

Wkrótce do spółki Lilpop i Rau dołączył siostrzeniec Kronenberga, przemysłowiec Seweryn Loewenstein, który wsparł ją w kolejnych inwestycjach. Stanisław Lilpop już wtedy nie żył, a w zarządzie firmy zastąpiła go żona Joanna. Przez wiele lat była pierwszą w Polsce kobietą we władzach wielkiej firmy przemysłowej. Wspierali ją w niej synowie Karol, Wiktor i Marian.

Zobacz: Haracz za Lilpopa

W 1873 roku wspólnicy powołali Towarzystwo Przemysłowe Zakładów Mechanicznych Lilpop, Rau i Loewenstein Spółka Akcyjna. W kolejnych latach rozbudowali ofertę. Produkowali m.in. maszyny, wagony i mosty kolejowe, szyn … czytaj dalej

Zgłoś naruszenie/Błąd