Produkcję elektrycznych zespołów trakcyjnych (ezt) prowadzono we Wrocławiu na bazie niemieckiej fabryki Linke-Hoffmann-Busch. Działania wojenne spowodowały znaczące zniszczenia hal fabrycznych. Polska administracja przejęła fabrykę 17 maja 1945 r.
Pociąg relacji Katowice – Mysłowice – Oświęcim na wysokości Słupnej w historycznym malowaniu żółto-niebieskim, 17 lipca 2007 r.
Kilkanaście dni później oddziały sowieckie przystąpiły do demontażu maszyn. Strona polska protestowała bezskutecznie. Radziecki komendant miasta przekazał 28 lipca 1945 r. pełnomocnikowi polskiego rządu zrujnowaną i ogołocona fabrykę. Odbudowę zakładu organizowała grupa przedwojennej kadry kierowniczej i robotników wykwalifikowanych z warszawskiej fabryki Lilpop, Rau i Loewenstein. Odbudowany zakład nosił nazwę Fabryka Wagonów Pafawag. O wzorowej organizacji odbudowy świadczył fakt przekazania PKP już 26 stycznia 1946 r. pierwszych 100 wagonów towarowych do przewozu węgla. Systematycznie rozbudowywany zakład został największym w Polsce producentem taboru kolejowego. Budowano w nim tendry do parowozów, wagony towarowe i osobowe, lokomotywy elektryczne i elektryczne zespoły trakcyjne.
Pierwsze elektryczne zespoły trakcyjne z Pafawagu oznaczono symbolem EW55. Na bazie tej serii powstała wersja EN57. Prace konstrukcyjne prowadzili Apolinary Szklarek, Włodzimierz Garba i St. Mossakowski. Etap projektowy ukończono w 1959 r. Następnie przystąpiono do budowy dwóch prototypów, które zakończono w 1961 r. Seryjna produkcja ruszyła w 1962 r. Pierwsza partia wagonów EN57 (130) wyprodukowana w latach 1961-65 posiadała dwa przedziały I klasy w środkowym wagonie. Co ciekawe, zlokalizowano ją w najgłośniejszym wagonie silnikowym, w którym nie było toalet. Podróżni zakupywali zwykle bilety na II klasę, a przedziały klasy I jeździły puste. W następnych wersjach zrezygnowano z przedziałów klasy I.
Elektryczny Zespół Trakcyjny EN57 składał się z trzech wagonów, dwóch sterowniczych i z jednego silnikowego. Zespół napędzały cztery silniki elektryczne produkcji zakładów Dolmel o mocy 152 kW. Prędkość maksymalna wynosi 110 km/h, masa całkowita 125 ton. Konstrukcja pudła składała się ze stalowych szkieletów i kształtowników walcowanych pokrytych blachą. Całość stanowiła jednolitą konstrukcję samonośną. Ściany boczne pudeł wykonano z ryflowanej blachy. Wewnątrz obito szkielet drewnianą sklejką i płytami laminowanymi typu Unilam.
Każdy wagon posiada trzy przedziały dla pasażerów, rozdzielone dwoma przedsionkami – każdy z parą drzwi przesuwnych w ścianie bocznej. Drzwi uruchamiane są mechanizmem napędzanym sprężonym powietrzem i sterownym elektrycznie. W przedziałach pasażerskich montowano dwumiejscowe ławki z siedziskami w układzie 2+2 wzdłuż środkowego przejścia. Zespół posiada łącznie 212 miejsc siedzących.
W Pafawagu wyprodukowano w latach 1961-1993 łącznie 1.492 egzemplarze elektrycznych zespołów trakcyjnych tej serii. Produkcja jednej serii pojazdów szynowych trwająca nieprzerwanie przez 32 lata była jedynym takim przypadkiem na świecie. Wagony te poddawano nielicznym modyfikacjom. Założenia konstrukcyjne okazały się w eksploatacji zadowalające. Brak innego taboru w Polsce był powodem eksploatowania EN57 w komunikacji na trasach liczących często kilkaset kilometrów, co było niezgodnie z przeznaczeniem. W tym przypadku komfort podroży był niski. Sytuację pogorszyło wprowadzenie na początku lat 80. XX w. dźwiękowego sygnału odjazdu przypominającego beczenie barana. Pomimo przestarzałej konstrukcji wagony te są licznie reprezentowane na polskich liniach. Ich wycofywanie następuje bardzo powoli.
Dariusz Falecki
Zgłoś naruszenie/Błąd
Pozytywnie
Neutralnie 
Negatywnie
Lubię to!
Super
Ekscytujący 
Ciekawy
Smieszny
Smutny
Wściekły
Przerażony
Szokujący
Wzruszający
Rozczarowany
Zaskoczony
Prawda
Manipulacja
Fake news
Oryginalne źródło ZOBACZ
Dodaj kanał RSS
Musisz być zalogowanym aby zaproponować nowy kanal RSS